О психофизическом состоянии водителя

О психофизическом состоянии водителя
Выдержка из книги ГЕОРГИЯ БРАНИХИНА "ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ АВТОВОЖДЕНИЕ. СЕКРЕТЫ И СОВЕТЫ"

 

 

1. Психофизиология водителя
А теперь я должен сказать, что из всех дел, которыми бывает вынужден заняться нервный человек, вождение машины самое трудное. Если же говорить обо мне лично, то у меня и так забот всегда выше головы, мозг утомлен от непрестанной работы, я рассеян и у меня случаются провалы в памяти. Тем не менее я закончил водительские курсы, и закончил неплохо.
Венсеслао Фернандес Флорес. «Человек, который купил автомобиль»

Да-да, именно с психофизиологии водителя и следует начинать обучение вождению любому, кто желает сесть за руль. Причем совершенно неважно: новичок обучается первичным приемам вождения либо уже опытный водитель желает пройти курсы контраварийной подготовки и экстремального вождения. Всякий, кто хочет быть не пассажиром, а водителем, должен в первую очередь свести аварийно-опасное влияние человеческого фактора к минимуму. Как гласит статистика (а это наука точная, не допускающая фантазий и вымыслов), человеческий фактор – совокупность всех физических и психических свойств личности и их влияние на успешность деятельности – является самым значимым условием безопасности дорожного движения. Поэтому рассмотрим, какие опасности подстерегают водителя с этой стороны. Тем более что они зависят исключительно от самого человека и могут быть им устранены чего нельзя сказать о других участниках дорожного движения, совершающих ошибки, которые угрожают собственной и чужой безопасности. Устранить других людей с проезжей части никто не в силах, зато можно снизить вероятность собственной ошибки, повысить качество прогнозирования дорожной обстановки, научиться избегать опасных ситуаций на дорогах.
Основная ошибка многих автолюбителей, окончивших курсы вождения, заключается в заблуждении, что они знают и умеют все. Они думают, что уже больше не требуется учиться. Ведь экзамен-то сдан, права уютно лежат в кармане – так чего же еще требовать? Правильно? Нет, не правильно. И не может быть правильно. Экзамен, по сути, рассчитан на минимальные практические и теоретические знания, однако на дороге постоянно возникают ситуации, которые не рассматривались на курсах автовождения. А если и рассматривались, то исключительно теоретически. И в самом деле, ведь не будет инструктор заниматься организацией аварийноопасной ситуации для курсанта с целью обучить этого самого курсанта правильной реакции в экстремальной ситуации, вариантам поведения, приемам вождения, позволяющим выйти из аварийноопасной ситуации. Максимум, что сделает инструктор, – прочтет соответствующую лекцию. Но давно известно: «Суха теория, мой друг, а древо жизни вечно зеленеет» (Гете, «Фауст»). И никакая теория не поможет на дороге, если автомобиль вошел в занос, или потерял управляемость, или вдруг на дорогу прямо перед автомобилем выскочил пешеход с суицидальными наклонностями. Здесь требуется применение техники скоростного руления. А самое главное, если даже все эти приемы были отработаны на тренажерах, это все равно не даст представления о реальной дорожной ситуации. А уж тем более не поможет водителю, который попросту теряется и пугается в экстремальной обстановке. Ведь одно дело повороты руля в классе или на площадке, когда можно повторить неудавшийся прием, другое – настоящее ДТП, несущееся к лобовому стеклу со скоростью движения автомобиля.

Подобную же ошибку допускают и водители со стажем. Чем больше времени человек провел за рулем, тем возрастает его убежденность в том, что он является если не идеальным, то по крайней мере опытным водителем. С одной стороны, это правильно. В зависимости от стажа возрастает практический опыт предотвращения аварий. Однако нельзя забывать о том, что всегда существуют те ситуации, в которых данный водитель еще ни разу не был, и в случае ее возникновения убежденность в собственной непогрешимости может сыграть нехорошую шутку. Попав в аварийную обстановку, «опытный» водитель может запоздать с выполнением необходимых действий или – что еще хуже – поспешными и ошибочными маневрами усугубить ситуацию.

Психология помогает если не избежать аварии, то, по крайней мере, не растеряться и продолжать управлять автомобилем так, чтобы свести последствия ДТП к минимуму. Мне приходилось видеть водителей, которые при малейшей экстремальной ситуации на дороге тут же бросали рулевое колесо и закрывали глаза. Вы, уважаемый Читатель, наверное, думаете, что большая часть таких водителей – дамы? Ничего подобного! Часто и водители-мужчины реагируют неадекватно на экстремальную ситуацию: бросают руль, закрывают глаза, прикрывают голову руками и т. д. То есть заранее считают, что сделать ничего уже нельзя и остается только приготовиться к столкновению (подобно тому, как учат в самолетах) – сложиться пополам, уткнуться носом в колени (вот только рулевое колесо мешает) и закрыть голову руками. Однако автогонщик и каскадер Владислав Барковский говорил, что «настоящие сложности в управлении начинаются, когда машина находится в воздухе. А пока хоть одно колесо касается земли, водитель не только может, но и обязан управлять машиной».
Что же мешает управлению в экстремальных ситуациях? Излишняя самоуверенность водителя – одна из таких причин. Часто человек теряется в экстремальной обстановке, хотя абсолютно уверен, что нет такой ситуации, с которой он не мог бы справиться.
Поэтому первое, что должен сказать себе любой автовладелец (особенно желающий пройти подготовку к экстремальному и контраварийному вождению): «Есть ситуации, которые мне неподвластны». Вот есть они, и все тут. И ничего страшного здесь нет. Любой человек, посидев на сквозняке, может простудиться – и такая ситуация ему тоже неподвластна. Но в случае простуды из этого не делается трагедии, так зачем же переживать в случае управления автомобилем? Нужно просто принять к сведению наличие таких ситуаций и спокойно жить дальше – жить и продолжать управлять автомобилем. Ведь в случае болезни никто не бросает «управление собственным телом», а принимает лекарства, контролируя уже течение болезни. Если простудившийся человек начнет впадать в состояние истерики, то окружающие начнут сомневаться в его душевном здоровье. Уважаемый Читатель, это в полной мере относится и к управлению автомобилем: наличие нестандартных и неконтролируемых дорожных ситуаций не является оправданием для того, чтобы бросать управление автомобилем и не пытаться что-либо сделать.
Самоуверенность водителя распространяется не только на убеждение в полном контроле дорожной ситуации. Это еще и преувеличенное мнение о собственных физических данных. Согласитесь, уважаемый Читатель, что вы знаете таких водителей, которые не носят очков (контактных линз), уверяя, что прекрасно все видят, хотя зрение у них – 0,5 на оба глаза. А ведь большую часть информации автолюбитель получает с помощью зрения: человеческий глаз даже в обычных условиях считывает 80 % информации, и лишь 20 % приходится на все остальные органы чувств, а за рулем количество информации, получаемой посредством зрения, доходит до 90 %. Если же качество зрения недостаточно, то недополученная информация заменяется чистой интуицией, а не объективными данными. Но рассчитывать исключительно на интуицию – это все равно что ехать на автомобиле только по приборам, закрыв наглухо все стекла. Готовясь к вождению, следует в первую очередь проверить остроту зрения, способность видеть в темное время суток, адаптационные способности глаз (то есть насколько быстро глаза адаптируются к резкой перемене освещения, например при ослеплении фарами встречного автомобиля в темное время суток), качество бокового зрения (особенно опасно вождение для тех, кто обладает тоннельным зрением – видит только в пределах угла 40° – обстановка по бокам попадает в слепое пятно и остается вне поля зрения).
Но водители, стесняющиеся носить очки или контактные линзы, не желающие признаваться в недостатках своего зрения, – не самая многочисленная группа «любителей экстри-ма». Еще больше людей, которые садятся за руль, приняв гипотензивные препараты или антидепрессанты. Они уверяют, что написанное в инструкции по применению данных лекарственных средств к ним не относится, у них, дескать, вовсе не нарушается координация движений, не появляется головокружение, не снижается скорость реакции. Вот такие они уникальные создания. Применение лекарственных средств при головной боли давно уже стало бичом не только водителей, но и всего общества в целом. Только вот если пешеход, проглотив таблетку анальгина, благополучно доберется из пункта А в пункт Б, то о водителе с уверенностью этого сказать нельзя.
Так же, если не больше, вредит излишняя эмоциональность. Изучение событий, предшествующих 40 ДТП со смертельным исходом, проведенное американскими специалистами, показало, что 31 из 40 погибших водителей испытал незадолго до гибели эмоциональный стресс – семейную ссору, конфликт на работе, известие о гибели близкого человека и т. п. Согласитесь это неутешительная статистика для излишне эмоциональных людей. Пешеход, испытав сильный стресс, предпочтет отлежаться где-нибудь на диване с холодным компрессом на лбу. Самоуверенность же водителя поистине безгранична, результатом чего и является большинство ДТП.
Второе, что не позволяет адекватно реагировать на экстремальные ситуации – это страх. Разумеется, страх – вполне естественная эмоция, и давно известно, что ничего не боится и ничему не огорчается только идиот:
«Мой небосвод хрустально ясени полон радужных картинне потому, что мир прекрасен,а потому, что я – кретин». Поэтому водитель, совершенно лишенный страха, более опасен, чем тот, который боится. Однако не следует забывать, что страх может оказаться существенной помехой для безаварийного разрешения экстремальных ситуаций. Поэтому бояться надо, но необходимо научиться преодолевать страх и продолжать действовать – то есть управлять автомобилем несмотря ни на что. Если вы, уважаемый Читатель, не в состоянии преодолеть страх, то экстремальным видам вождения вы обучиться не сможете. Это не означает, что управление автомобилем для вас будет невозможным. Однако предел водительского мастерства в этом случае – спокойная езда в крайнем правом ряду по незагруженным транспортом улицам либо осторожное прокрадывание по загородным дорогам с минимальной разрешенной скоростью движения. Если водитель не умеет преодолевать страх и пытается управлять автомобилем в экстремальных условиях, результат однозначен – ДТП.
Самый простой метод отрешиться от своего инстинктивного страха – это доведение до автоматизма навыков контраварийной подготовки и экстремального вождения. В этом случае действия водителя строятся по пословице: глаза боятся – руки делают. К примеру, если из-за припаркованного у обочины автобуса на проезжую часть выскочил пешеход, то для предотвращения ДТП требуется совершить экстренный маневр объезда препятствия (то есть необходимо применить технику скоростного руления). Неопытный водитель может испугаться в такой ситуации. При автоматических навыках скоростного руления водитель, естественно, также испугается, однако руки его будут совершать натренированные движения – вращать руль, чтобы объехать неожиданно возникшее препятствие. То есть сработает своеобразный условный рефлекс: если расстояние до препятствия такое-то, то руль следует вращать таким-то образом. Этот рефлекс в себе нужно вырабатывать.
Итак, первое, чему должен уделить внимание любой человек, пожелавший пройти подготовку контраварийного и экстремального вождения, – это собственное психофизиологическое состояние. От него зависит способность воспринимать информацию и своевременно на нее реагировать. Именно от скорости, с которой водитель получает и перерабатывает информацию, а также реагирует на нее, зависит успешность управления автомобилем в нестандартных ситуациях.
Информация в данном случае – это совокупные сведения об окружающей дорожной ситуации и протекающих в ней процессах, воспринимаемые водителем. Различают пять этапов при получении, переработке и реализации информации в деятельности водителя.
• «Первый этап – прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, то есть идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке. У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.
• Второй этап – переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может увеличиваться, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование – предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, зная, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения. В результате он запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, а иногда поспешными, ошибочными действиями сам создает аварийную обстановку. • Третий этап – принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. При виде перебегающего дорогу пешехода у водителя возникают модели движущих пешехода и автомобиля, и, если сопоставление всей текущей информации и прошлого опыта позволяет оценить ситуацию как безопасную, он может даже не тормозить. Динамика таких моделей, возникающих в коре головного мозга водителя, опережает изменение обстановки, что позволяет водителю прогнозировать свои действия.

• Четвертый этап – выполнение решений, то есть действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания. Такой способ действия значительно сокращает время выполнения решений.
• Пятый этап – контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и околодорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия».
Обратите внимание, уважаемый Читатель: почти на любом этапе получения, переработки и реализации информации от водителя требуется наличие автоматических навыков и опыта вождения. Особенно это заметно в случае третьего этапа – принятия решения. Оптимальное время оценки ситуации возникает при сопоставлении текущей информации и прошлого опыта, соответственно чем больше прошлый опыт, тем меньше время реагирования на ситуацию. Если прошлый опыт отсутствует, то ко времени реагирования (принятия решения) добавляется еще и так называемое время приобретения опыта. То есть водитель должен рассчитать безопасную скорость движения своего автомобиля, время достижения препятствия, спрогнозировать поведение препятствия (если этим препятствием является движущийся объект) и уже на основании этого принимать решение. Если есть прошлый опыт, принятие решения происходит настолько быстро, что данный этап даже сложно выделить из других действий водителя. Если опыта нет, то принятие решения может растянуться на такое время, что даже безобидная ситуация станет чреватой ДТП.
Автоматизма действий особенно требует четвертый этап получения, переработки и реализации информации – выполнение решений. Ведь именно оперативность, своевременность и искусство манипуляции при управлении автомобилем способствует разрешению экстремальных ситуаций. Выше отмечалось: при навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания.
При наличии автоматических навыков управления автомобилем, подкрепленных опытом вождения и поведения в экстремальных ситуациях, водитель способен управлять машиной в максимальном темпе, что существенно в опасных ситуациях и для контраварийного вождения. При быстром темпе прием информации, переработка информации и принятие решений практически сливаются в одно непрерывное действие. Если водитель действительно опытен, то «информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию». К примеру, если на дороге неожиданно появилось препятствие, водитель тормозит, подает звуковой сигнал и объезжает препятствие еще до того, как может начаться переработка и реализация информации. Действия водителя доведены до автоматизма.
Для сокращения времени восприятия и переработки информации следует научиться избирательно воспринимать сигналы внешнего мира, то есть распределять внимание. К примеру, не следует, находясь за рулем, читать то, что написано на рекламном щите, если эта информация не относится непосредственно к управлению автомобилем. Если водитель не умеет распределять внимание должным образом, то он будет страдать от избытка сведений и, как следствие, не будет успевать воспринять и переработать всю поступающую информацию и вовремя выполнить соответствующие действия.
Наилучшее распределение внимания – это восприятие только тех объектов, которые в данных условиях являются наиболее важными с точки зрения безопасности дорожного движения и управления автомобилем.
На четвертом этапе – выполнения решений – становятся существенными не только наличие автоматических навыков управления автомобилем в сложных и критических ситуациях, но и другие факторы:
Рассмотрим данные факторы подробнее.
• физическое состояние водителя;
• психологическое состояние водителя;
• уровень освоения водителем базовых навыков управления автомобилем, в частности посадка за рулем.

 

 

 

 

 

Физическое состояние водителя
Под давлением все ухудшается.
Закон термодинамики Мэрфи

О том, что физическое состояние водителя влияет на его способность управлять автомобилем, знают все, но почему-то делают вид, что ничего подобного не существует и можно вести машину чуть ли не в любом состоянии. Общее декларируемое мнение гласит, что если человек смог доползти до автомобиля и как-то угнездиться на водительском сиденье, то с этого момента все дороги перед ним открыты. А ведь можно не доползти, а спокойно дойти до автомобиля, и тем не менее физическое состояние водителя окажется таким, что безаварийное управление станет для него затруднительным.
Ограничения, установленные законодательством и выявляемые при медицинском обследовании, мы обсуждать не будем. В случае если врач обнаруживает какое-либо заболевание, при котором управление автомобилем невозможно, просто не будет выдана соответствующая справка, и человек из категории водителей автоматически переходит в категорию пешеходов либо пассажиров. Нас же интересуют физические состояния именно водителей.
В Правилах дорожного движения нет списка заболеваний, при которых за руль садиться нельзя. Там просто сказано: «водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения». То есть определение способности водителя справиться с управлением автомобиля передается в руки самого водителя в надежде на его здравый смысл. Но зачастую здравый смысл не срабатывает.
Например, если водитель ушиб руку и поворачивать рулевое колесо ему больно, то очевидно, что на период выздоровления лучше отказаться от управления автомобилем. Однако мало кто из водителей оставляет свой автомобиль, руководствуясь тем, что это всего лишь ушиб, а ушиб – это даже не болезнь. Они думают: «Мало ли что рука болит, на педали рукой не жмут. Как-нибудь доеду». Теперь представьте, уважаемый Читатель, что перед автомобилем такого водителя возникло препятствие – тот самый пешеход, о котором уже неоднократно говорилось, и чтобы объехать его нужно оперативно повернуть руль. Именно в этот момент ушиб дает о себе знать.
О зрении говорилось выше, и совершенно очевидно, что не стоит пренебрегать ни очками, ни контактными линзами, если острота зрения ниже единицы.
Даже самая обычная простуда может послужить причиной ДТП: довольно сложно управлять автомобилем, если водитель чихает либо кашляет. А уж тем более причиной ДТП могут быть различные лекарственные препараты. В наше время многие постоянно принимают те или иные таблетки. Не зря ведь говорится, что люди готовы принимать все, что выглядит как лекарство, чтобы избавиться от того, что выглядит как болезнь. Приведу список лекарственных препаратов (разумеется, неполный), которые противопоказаны водителю:
• ксанакс (альпракс, нейрол, соланакс, транкимазин, фронтал, альпразолам и др.) – транквилизатор со снотворным эффектом; назначается при снятии стрессовых состояний, для уменьшения чувства беспокойства, при депрессии;
• элатрал (амитриптилин, адепресс, атриптал, дамилен, саротекс, триптил, триптанол и др.) – антидепрессант с седативным действием;
• бупренорфин (анфин, нопан, норфин, юнифин, бупрекс и др.) – синтетический наркотический анальгетик, назначается для терапии болевого синдрома;
• вестадол (бефорал, морадол, стадол, буторфанол-тартрат и др.) – синтетический анальгетик, назначается для терапии болевого синдрома;
• димедрол (алледрил, бензидрамин, диабенил, димедрил и др.) – антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным действием;
• аллерган (антиаллерзин, атосил, дипразин и др.) – антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным действием;
• мазепин (мазетол, неуротол, стазелин, сторилат, финлепсин и др.) – антидепрессант;
• нитразепам (и аналоги) – снотворное седативное средство;
• нозепам (и аналоги) – снотворное седативное средство;
• пенталгин – обезболивающее средство;
• седалгин – обезболивающее средство;
• спазмовералгин – препарат для терапии болевого синдрома;
• тавегил (и аналоги) – антигистаминный противоаллергический препарат, обладает седативным эффектом;
• терафлю – препарат, предназначенный для терапии головной боли, а также болей в горле, миалгии и лихорадочных состояниях;
• циннаризин (и аналоги) – препарат, служащий для улучшения кровообращения головного мозга.
Как вы понимаете, этот список можно продолжать еще долго. Привести полный перечень нежелательных лекарств в рамках данной книги не представляется возможным. Однако я настойчиво рекомендую каждому водителю, принимающему лекарства, проверять свои лекарственные препараты на нежелательное воздействие. К примеру, в Югославии водителям запрещено употреблять 200 лекарственных препаратов за четыре часа до начала управления автомобилем. В список противопоказанных лекарств входят в первую очередь снотворные, успокоительные и гипотензивные препараты.

Однако водитель может быть абсолютно здоров, но ему все равно нельзя управлять автомобилем. Причиной этого может быть усталость. Она может вызываться как длительным пребыванием за рулем, так и сильным напряжением внимания даже при небольшом времени, проведенном за рулем (к примеру, в городских пробках).
Степени усталости могут быть различны. При легкой – начинается зевота, веки тяжелеют, появляется ощущение песка в глазах. Средняя степень усталости характеризуется резью в глазах, сухостью во рту, неестественным оживлением. При такой степени усталости возбуждение чередуется с мгновенной, почти неуправляемой дремотой, кроме того, возникает впечатление, что другие автомобили двигаются слишком медленно. При тяжелой степени усталости рябит в глазах, появляется испарина, тело становится вялым, возникает ощущение отстраненности от происходящего, дремотные паузы учащаются. Похожие состояния могут быть связаны с различными заболеваниями, к примеру с начинающейся простудой (кстати сказать, насморк или кашель весьма отрицательно сказываются на безопасности движения).
Естественно, при подобном состоянии водителя сложная ситуация на дороге чревата ДТП. Поэтому не стоит садиться за руль, если степень усталости тяжелая или даже средняя, – от нее может избавить только отдых, а с гарантией – сон. Легкую усталость может снять тонизирующий напиток, например чай или кофе. Но конечно, бывают ситуации, когда приходится ехать, несмотря на усталость. Несколько рекомендаций на такой случай: откройте окно – свежий воздух (даже если это воздух большого города) лучше для усталого человека, чем неподвижная атмосфера салона автомобиля; увеличивайте дистанцию, чтобы получить возможность маневра в ситуации, требующей быстрых решений; снижайте скорость – усталый водитель не может реагировать на изменение с той же быстротой, что и бодрый водитель; не включайте монотонную музыку – она сильно расслабляет, а уставший человек и так хочет спать, ему не нужен дополнительный толчок к подушке; если вы курите, то обязательно проветривайте салон – сигаретный дым не столько бодрит, сколько отупляет, снижает скорость реакции, а кажущаяся многим бодрость возникает исключительно из-за того, что человек в процессе курения чем-то занят и не убаюкивается монотонностью собственных движений. Кроме того, сигарета в руке – это и отвлечение внимания, и невозможность применения техники скоростного руления, которая требует работы обеих рук. Следует также отметить, что в случае ДТП горящая сигарета может оказаться в салоне и продолжать тлеть, что чревато возгоранием.
До начала вождения каждый водитель должен объективно оценить свои физические данные, чтобы знать, каких ситуаций следует избегать. К примеру, с больной рукой нужно избегать случаев, где может понадобиться скоростное руление; при простуде желательно ехать с минимальной скоростью, чтобы успеть отреагировать на дорожную обстановку даже при кашле или чихании; туннельное зрение следует компенсировать усиленным вниманием и невысокими скоростями движения и т. д.

 

 

 

 

 

Психологическое состояние водителя
В природе всегда сокрыт тайный порок.
Принцип Бенедикта (9-е следствие Мэрфи)

Психологическое состояние человека за рулем отличается выраженным нервно-психическим напряжением. Автомобиль – транспортное средство повышенной опасности, поэтому практически любой водитель постоянно испытывает чувство ответственности за пассажиров, машину, страх за собственную жизнь и т. д. Собственно говоря, автомобиль можно рассматривать как разновидность смертоносного оружия. То, что мы привыкли к наличию автомобилей, каждый день наблюдаем их на улицах и даже научились ими управлять, не уменьшает опасности данного вида транспорта.

«Как-то, покупая в оружейном магазине охотничьи патроны, я увидел, как туда вбежал человек без шляпы; мрачное лицо его было совсем бледным, если не считать красного отпечатка пятерни на левой щеке.
«Что вам угодно?» – спросил его продавец. «Что-нибудь, чем можно убить!» – прорычал вбежавший. «Кабальеро! – воскликнул, пятясь, продавец. – Чтобы у нас в магазине…» – «Скорей, идиот! – потребовал получивший пощечину. – О чем, собственно, речь? Не здесь разве продают пистолеты? Или для чего, по-вашему, их делают? Или вы думаете, что ими кофе размешивают?»
Возразить было нечего, и продавец, поняв это, показал ему пистолеты девятого калибра. Но получивший пощечину даже смотреть на них не захотел.
«Слишком маленькие!» – заявил он.
Тогда продавец предложил ему револьвер двенадцатого калибра. «Все равно маленькие!» – буркнул тот. «Может, винтовку желаете?» – осмелел продавец. «Давайте посмотрим», – проворчал покупатель. Однако винтовку он не взял. «Мне нужно такое, что убивает наповал, – проревел он, – такое, что кого угодно превратит в прах, раздавит, уничтожит!»
Вцепившись судорожно в прилавок, он безумным взглядом обводил полки. И наконец в его полных ненависти глазах промелькнула мысль, и он спросил: «Автомобили у вас продаются?» – «Нет, сеньор», – ответил ошеломленный продавец. «А мне нужен автомобиль!» – крикнул покупатель и выскочил из магазина.
Теперь, когда я собирался ринуться на машине в гущу людских толп, сцена эта всплыла в моей памяти; и вообще, раз от автомобиля ежегодно людей гибнет больше, чем от пуль, почему бы нам не признать того факта, что он является смертоносным оружием?»
Да, уважаемый Читатель, эта сцена – художественное преувеличение. Но если задуматься, такое ли большое, как кажется с первого взгляда? Вспомните статистику, которая безоговорочно утверждает, что люди гибнут и получают увечья в результате ДТП. Так что автор вышеприведенного отрывка был несомненно прав, говоря об автомобиле как о смертоносном оружии. И вполне естественно, что каждый водитель, даже если и не признается в этом вслух, относится к автомобилю соответственно – как к опасному оружию, которым он обладает. Конечно же, в условиях, когда требуется отвечать за применение (особенно – за безопасное применение) подобного оружия, неудивительно постоянное беспокойство и нервное напряжение водителей. Именно поэтому так опасен добавочный стресс – он может нарушить и без того хрупкое равновесие психики водителя.
Психофизиология труда водителя имеет следующие особенности.
• «Действия водителя автомобиля. Они являются ответными реакциями на невероятное многообразие неожиданно возникающих дорожных ситуаций, порой совершенно непредсказуемых. Неожиданность требует быстрого переключения одной двигательной установки на другую. Это вызывает выраженное нервное напряжение, что нередко приводит к ошибкам. Смена установки в подобных случаях оказывается посильной и доступной не всем водителям. В подобных ситуациях главное – не скорость реакций, а умение управлять ими, ускорять или замедлять их при необходимости. Особенно важна точность реакции переключения, основанная на быстрой и верной оценке результатов уже выполненных действий и своевременном исправлении допущенных ошибок. Велика и оперативная насыщенность работы водителя в условиях интенсивного дорожного движения. По данным Г. М. Далецкой, водитель автомобиля за рабочий день (7–8 часов) оценивает в среднем 2000 дискретных производственно важных раздражителей и производит 7000 ответных действий, машинист электровоза за то же время работы воспринимает лишь 1300 раздражителей и производит 1100 ответных действий. По данным А. К. Сабирова, в течение смены (7–8 часов) общее число выполняемых операций у водителей городского автобуса – 5600, у водителей такси – 5300.
• Периодическое чередование двух противоположных, отрицательно влияющих на продуктивность работы условий – монотонности и информационной перегрузки. Монотонность (однообразие) возникает при низкой интенсивности движения, отсутствии других участников движения, однообразном ландшафте окружающей местности, на прямых участках дороги большой протяженности, продолжительном движении в колонне с постоянной скоростью, длительном воздействии однообразных световых или звуковых раздражителей через равные промежутки времени, а также при фиксации взгляда на световом раздражителе. Такими раздражителями для водителя могут быть шум от двигающегося рядом продолжительное время грузового автомобиля, шум от своего автомобиля, фиксация взгляда на солнечном блике бампера впереди идущего автомобиля и т. п. Монотонность приводит к снижению двигательной активности, сонливости и, как следствие, грубым ошибкам при внезапном усложнении дорожной обстановки, а иногда засыпанию за рулем. Информационная перегрузка возникает при интенсивном дорожном движении, особенно в условиях большого города или при движении на больших скоростях.
• Выраженное нервно-психическое напряжение водителя. Оно определяется повышенной опасностью автомобиля как транспортного средства повышенной опасности. Поэтому водитель постоянно испытывает чувство высокой ответственности за жизнь пассажиров, сохранность груза, автомобиля, а также за свою собственную безопасность. При этом нередко преобладают отрицательные эмоции: страх, тревога, сомнение, постоянное ожидание возникновения аварийных ситуаций и неуверенность в их благополучном исходе. Такие чувства испытывает каждый водитель, однако у опытного, обладающего высокой устойчивостью к нервным перегрузкам водителя степень нервного напряжения будет значительно меньше, чем у эмоционально неустойчивого новичка. Чрезмерное или длительное нервное напряжение приводит к нарушению таких процессов, как восприятие, внимание, мышление, память; отмечается также увеличение времени реакции и нарушение координации движений.
• Непрерывность и дискретность. В деятельности водителя эта особенность выражается в том, что, с одной стороны, он заинтересован как можно быстрее, без перерывов и с соблюдением правил дорожного движения доставить груз или пассажиров из одного пункта в другой, а с другой стороны, непрерывность движения постоянно замедляется или прерывается возникающими помехами (другими автомобилями, пешеходами, состоянием дороги, сигналами светофоров, плохой видимостью и т. д.). Возникающие в связи с этим частые остановки и возобновление движения, уменьшение или увеличение скорости и другие противоположные действия предъявляют высокие требования к подвижности нервных процессов водителя и являются одной из причин развития утомления. Так, по данным А. К. Сабирова, водители автобуса за рабочую смену (7–8 часов) делают 400–500 остановок, до 2000 раз включают сцепление и переключают передачи. За 1 км пути водитель такси выполняет в среднем 19,9 операций, а водитель автобуса – 40,5. Хронометраж, проведенный во Франции, показал, что при вождении автомобиля в большом городе у водителя в среднем за час управления уходит: 15 минут – на торможение, 10 минут – на стоянку перед перекрестком, 16 минут – на трогание с места и разгон и лишь 19 минут – непосредственно на езду.

• Работа в условиях навязанного темпа и дефицита времени. Навязанный и произвольный темпы работы можно проиллюстрировать на простом примере. На экране загораются, периодически чередуясь, лампочки красного и зеленого цвета. Испытуемый должен гасить красную лампочку нажатием на кнопку правого выносного пульта, а зеленую – левого. При произвольном темпе лампочка будет гореть, пока он ее не погасит. Очередная лампочка вспыхивает только после того, как он погасит предыдущую. Это произвольный темп. При навязанном темпе лампочки автоматически вспыхивают через определенные промежутки времени независимо от действий испытуемого, который должен успеть нажать нужную кнопку, пока лампочка не погасла. В простых дорожных условиях водитель работает в произвольном темпе. Он в соответствии со своими возможностями выбирает скорость движения и не очень ограничен временем при выполнении различных маневров. Работа в навязанном темпе возникает при вождении автомобиля на высокой скорости, в условиях интенсивного движения в больших городах и на скоростных дорогах, а также при возникновении опасных ситуаций. Навязанный темп и дефицит времени имеют место при управлении оперативными автомобилями (милиции, пожарными, скорой медицинской помощи), когда водитель вынужден вести автомобиль на большой скорости, нередко в условиях оживленного городского движения. В таких случаях водитель не успевает воспринимать необходимую дорожную информацию, правильно оценивать ее и своевременно выполнять необходимые управляющие действия. В ограниченные временные условия попадает водитель при неожиданном возникновении опасных ситуаций, особенно когда такие ситуации возникают одна за другой. Так, сделав резкий поворот, чтобы не наехать на пешехода, водитель оказывается перед движущимся навстречу автомобилем. В таких ситуациях он иногда непроизвольно продолжает действие, которое в изменившихся условиях должно быть прекращено. По этой причине водитель запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий в новой ситуации. Автогонщик, для того чтобы победить, должен постоянно выдерживать максимальную скорость, которую он старается лишь минимально снижать только при преодолении препятствий и на поворотах. Поэтому он постоянно работает в навязанном темпе и при дефиците времени. Надежность водителя при навязанном темпе не только требует высокой профессиональной подготовки, но и предъявляет большие требования к скоростным параметрам нервной деятельности, скорости и точности сенсомоторных реакций.
• Постоянная и высокая степень готовности к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. Она предъявляет особенно высокие требования к вниманию водителя. Однако интенсивность и устойчивость его внимания непроизвольно то повышается, то снижается. Если при снижении внимания внезапно возникает опасная ситуация, то ошибки водителя и ее неблагоприятный исход более вероятны. Поэтому водитель должен уметь рационально использовать различные качества внимания. Это достигается произвольным его напряжением или, наоборот, снижением, в зависимости от дорожной обстановки.
• Неравномерность и неопределенность поступающей информации. При движении в простых дорожных условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения водитель иногда в течение продолжительного времени может не получать никаких значимых раздражителей, требующих немедленных ответных действий. В условиях интенсивного городского движения или на скоростных дорогах нередко в течение одной секунды и даже моментально он должен воспринять и отреагировать на неожиданно возникающие раздражители или изменения дорожной обстановки. Информационная насыщенность на дорогах меняется при въезде в населенные пункты и выезде из них, при въезде со скоростной магистрали на дорогу с низкой интенсивностью движения, с главной улицы – на боковую и наоборот. Неопределенность поступающей информации выражается в том, что водитель никогда не может быть абсолютно уверен, что события на дороге будут развиваться так, как он предполагает.
• Прогнозирование, то есть предвидение вероятностного развития дорожной обстановки. Это свойство в психологии называется антиципацией (от лат. аnticipatio – предвосхищение, предугадывание событий). Профессиональный опыт в значительной степени облегчает развитие этого качества, так как в основе прогнозирования лежит использование информации о прошлом для предвидения будущего. Особенно большие трудности при прогнозировании возникают, когда водитель должен одновременно предвидеть поведение на дороге двух, а иногда и более объектов. При этом происходит раздвоение мышления, так как водитель одновременно должен предвидеть минимум два действия – свои и пешехода или свои и водителя другого автомобиля. Неожиданные препятствия или помехи иногда застают водителя врасплох. В этих случаях направление, в котором он должен двигаться, чтобы избежать ДТП, открывается в последние секунды. Эти периоды наибольшей психической нагрузки являются теми критическими моментами в работе водителя, во время которых оценка обстановки и необходимые действия для предотвращения ДТП должны быть выполнены почти мгновенно.

Транспортные средства и пешеходы, движения которых должны быть приняты во внимание водителем, не только движутся в определенном направлении и с определенной скоростью, но и изменяют их, что подчиняется действию случайности. Однако эти изменения не всегда бывают неожиданными. Опытный водитель нередко по некоторым мелким, даже не всегда осознанным признакам может уловить, почувствовать намерение водителя другого автомобиля или пешехода. У него со временем вырабатывается особая форма наблюдательности, помогающая ему не только видеть в каждый момент наиболее опасные действия других участников движения, но и предвидеть их последствия и своевременными действиями предотвратить возникновение опасных ситуаций.
• Активный поиск недостающей информации в условиях ограниченной видимости. При управлении автомобилем в темное время суток, в тумане, при сильном снегопаде, во время дождя водитель плохо видит дорогу, дорожные знаки, дорожную разметку, пешеходов и другие автомобили. Он затрудняется в определении положения своего автомобиля по отношению к другим участникам движения и активно ищет необходимую информацию для такой оценки. При этом появляется состояние нервного напряжения, неуверенности, тягостного ожидания возникновения аварийной ситуации. Такое состояние приводит к нарушению способности быстро воспринимать и правильно оценивать дорожную обстановку, своевременно принимать решения и выполнять необходимые управляющие действия, что при реальном усложнении дорожной обстановки может быть причиной грубых ошибок и ДТП».
Как видите, уважаемый Читатель, методика избегания большинства ошибок, связанных с психологией водительского труда, сводится к Закону Букера: «Даже маленькая практика стоит большой теории». К примеру, качество прогнозирования напрямую связано с опытом водителя. При работе в навязанном темпе и при дефиците времени наибольшие шансы успешного выхода из экстремальной ситуации будет иметь именно опытный водитель (при прочих равных условиях) и т. д.
Можно заметить, что страх, тревога, сомнения, возникающие у водителя автомобиля, увеличивают нервно-психическое напряжение и приводят к утомляемости и, как следствие, к снижению скорости реакции, нарушению координации движений и прочим неприятным последствиям. Для борьбы со страхом можно рекомендовать упражнение, применяемое ораторами перед публичными выступлениями. В том случае, если человек панически боится публичных выступлений (а это происходит в 95 %), психологи советуют перед выходом к публике довести свой страх до абсурда: пусть трясутся руки, дрожат колени, тело покрывается испариной, щелкают зубы, пусть даже волосы встают дыбом – причесаться всегда можно и потом. Оказывается, в тот момент, когда страх достигает пика, он начинает спадать, и уровень его становится вполне приемлемым, чтобы можно было не обращать на него внимания. В этом случае страх не перерастает в панику. А если паника оратора – это всего лишь потерянное время слушателей и их некоторое развлечение, то паника водителя за рулем автомобиля может привести к трагедии.
Но даже при отсутствии страха излишняя эмоциональность и растерянность водителя могут иметь весьма неприятные последствия. В таком состоянии водитель практически теряет навыки вождения, остается лишь автоматизм движений, и если опыт водителя недостаточен, подобная методика управления чревата ДТП. Данное утверждение можно прокомментировать следующим образом.
«Обладая теперь… теоретическими и практическими знаниями, я решил, что уже могу мчаться стрелой по улицам и шоссе всего мира, и в назначенный мне день предстал перед государственным экспертом, который должен был либо дать мне водительские права, либо в оных отказать.
Я ответил на несколько вопросов, совершил несколько маневров, и хорошо одетый молодой кабальеро, немного надменный, как почти все государственные служащие, сел в машину рядом со мной, чтобы подвергнуть меня окончательной проверке.
– Поехали.
Я тронулся с места.
– Посмотрим, как вы справляетесь с ней в потоке транспорта. Я лихо пронесся до конца Кастельяны и выехал на шоссе Чамартин.
– Сделайте поворот.
С одной стороны шел трамвай, с другой грузовик.
– Негде, – пробормотал я.
И продолжал ехать вперед. То ли невозможность выполнить сразу данное мне задание, то ли напряженная серьезность моего экзаменатора или то и другое вместе лишили меня душевного равновесия, ибо я действительно уже не в состоянии был сделать поворот. И продолжал глотать километр за километром.
– Почему вы не поворачиваете? – спросил он.
– Не. не могу, – с трудом выдавил я из себя.
И услышал, как он вздохнул. Мы уже ехали по пригородам.
– Тогда остановитесь, – потребовал он.
Но растерянность моя уже достигла предела. Я едва расслышал собственные слова:
– Не… не помню как.
Клянусь, это была чистейшая правда. Если среди вас, читатели, найдется по-настоящему нервный человек, он мне поверит.

– Вы хотите сказать, что не знаете, как остановить машину? – дрожащим голосом спросил он.
– Не знаю, честное слово… не помню как. Знаю, что на что-то нужно нажать ногой, а если нажмешь на что-то другое, скорость увеличится.
Моя же машина тем временем неслась вниз по достаточно крутому склону.
– Не мчитесь так!
– Это не я мчусь.
– Мы разобьемся!.. Неужели ничего нельзя сделать?
– Не могу! Этот драндулет словно с цепи сорвался! Сейчас будет дерево! Внимание!
– Тпру! – закричал он радиатору сквозь ветровое стекло; волосы у него встали дыбом, глаза вылезли из орбит.
– Тпру! – закричал и я, вложив в крик всю свою душу. Дерево ушло назад, оно оказалось по правую руку от нас и далеко в стороне.
– Вон видите, старик с девочкой, – сказал я. – Не думаю, что удастся проехать между ними… мне кажется, одного из двоих. по крайней мере, одного. кого вы мне советуете?
– Какой ужас!
– Ну, быстро! Кого из двоих?
К счастью, не доехав до них, автомобиль остановился. Кончился бензин».
Страх перед автомобилем, ужас перед экзаменатором и растерянность при движении в плотном транспортном потоке привела к тому, что начинающий водитель растерял все навыки, полученные в школе автовождения. Если бы он мог контролировать свои эмоции, то ничего страшного бы не произошло. Правда, тогда не была бы написана повесть «Человек, который купил автомобиль», но согласитесь, уважаемый Читатель, подобные истории хороши для художественной литературы, но никак не годятся для дороги. А ведь происходят! В той или иной степени что-либо подобное случалось с каждым водителем: невозможность вовремя выполнить требуемый маневр, проезд мимо нужного поворота, мгновенный провал в памяти и потеря навыков вождения и т. д. И в большей части это происходило из-за неконтролируемых эмоций.
Однако обратите внимание, уважаемый Читатель, страх и растерянность героя вышеприведенной истории не доходили до того состояния паники, когда водитель вообще не пытается управлять автомобилем и бросает руль. Данный водитель пытался управлять, и даже страшная мысль – на кого совершить наезд – являлась попыткой выбрать наименее опасную ситуацию и взять ее под контроль. То есть водитель хоть как-то, но контролировал дорожную ситуацию. Излишняя эмоциональность лишила его некоторых навыков, но не чувства ответственности.
Если человек садится за руль с отрицательными эмоциями, более того если он изначально настраивается на возможность ДТП и не уверен в своих силах, то, скорее всего, что-то неприятное и произойдет. Такой водитель может растеряться в самой безобидной ситуации просто потому, что он не контролирует свои эмоции и любую дорожную ситуацию автоматически рассматривает как экстремальную, требующую неординарных решений. Кстати, подобные ситуации не так уж часто происходят. Обычно вполне достаточно стандартных, отработанных практикой решений. Но отрицательный психологический настрой играет с водителями дурную шутку: вместо того чтобы воспользоваться имеющимися навыками, такой водитель начинает паниковать, принимать неверные решения и, как результат, устраивать экстрим там, где его не было и быть не могло. За руль следует садиться, не думая о том, что за ближайшим поворотом поджидает ДТП. Оно там, конечно, может быть, но исключительно в том случае, если сам водитель не справится с ситуацией. А свои силы нужно знать и верить в них. Не зря ведь сказано:
«Будущее – вкус не портит мне,мне дрожать за будущее лень;думать каждый день о черном дне —значит делать черным каждый день». Для контроля над эмоциями можно использовать следующие упражнения.
• «Маска смеха». Медленно вдохнуть. Углы рта максимально подняты вверх, глаза прищуриваются, рот приоткрывается, обнажая зубы (между верхними и нижними должно поместиться два пальца). Задержите дыхание. Теперь быстро выдохнуть и расслабить мышцы лица.
• «Маска гнева». Нахмурить брови, сжать губы, раздуть крылья носа. Мышечное усилие наращивается постепенно, одновременно с медленным вдохом. Во время свободного выдоха мышцы освобождаются от напряжения.
• Упражнение для круговых мышц глаз. Выполняется сидя. На медленном вдохе опускайте верхние веки, вначале мягко, затем с постепенно нарастающим усилием. Наконец глаза сильно зажмуриваются. Упражнение для обоих глаз одновременно. Вариант – для каждого глаза поочередно.
Методика аутогенной тренировки по Шульцу включает в себя шесть упражнений.
1. Вызывание чувства тяжести в мышцах.
2. Вызывание тепла в теле.
3. Успокоение ритма дыхания.
4. Успокоение ритма сердцебиений.
5. Вызывание тепла в эпигастрии.
6. Вызывание прохлады в области лба.
Подобная тренировка позволяет успокоиться и начать контролировать свои эмоции. Выполнять эти упражнения можно прямо за рулем автомобиля, однако не стоит этого делать в движении. Вначале – взятие эмоций под контроль, а уж потом – начало движения.

 

 

 

 

 

2. Базовые навыки управления автомобилем

В Любом наборе исходных данных самая надежная величина, не требующая никакой проверки, является ошибочной.
Третий закон Финэйгла

Первое, что должен усвоить каждый водитель, это то, что соблюдение Правил дорожного движения является обязательным. И понятие экстремальное автовождение вовсе не означает, что это – вождение, исключающее соблюдение Правил. Многие считают, что экстрим обязательно предполагает агрессивный стиль, так называемую игру на грани фола, «вписывание» автомобиля в транспортный поток прямо перед бампером чужой машины, скоростные повороты, развороты и т. д. Однако экстремальное вождение – это приемы, позволяющие избежать ДТП, а также вождение в экстремальных условиях: недостаточная видимость, ледяная или мокрая дорога, вождение в горах либо в пустыне и т. д. Но экстремальные условия отнюдь не отменяют Правил дорожного движения. Настоящее мастерство – это продолжать соблюдать Правила в любых ситуациях и обеспечивать как свою безопасность, так и безопасность окружающих. А чтобы выполнять маневрирование с нарушением Правил, создавая помехи другим автомобилистам, много мастерства не требуется.
Перед тем как сесть за руль, следует знать, что «водитель транспортного средства обязан:
• перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения;
• запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада;
• при возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности» (ПДД РФ).
Водителю запрещается:
• «управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения;
• передавать управление транспортным средством лицам, находящимся в состоянии опьянения, под воздействием лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также лицам, не имеющим при себе водительского удостоверения на право управления транспортным средством данной категории или в случае его изъятия в установленном порядке – временного разрешения, кроме случаев обучения вождению в соответствии с разделом 21 Правил;
• пересекать организованные (в том числе и пешие) колонны и занимать место в них;
• употреблять алкогольные напитки, наркотические, психотропные или иные одурманивающие вещества после дорожно-транспортного происшествия, к которому он причастен, либо после того, как транспортное средство было остановлено по требованию сотрудника милиции, до проведения освидетельствования с целью установления состояния опьянения или до принятия решения об освобождении от проведения такого освидетельствования;
• управлять транспортным средством с нарушением режима труда и отдыха, установленного уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а при осуществлении международных автомобильных перевозок – международными договорами Российской Федерации;
• пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук» (ПДД РФ).
Базовые навыки управления автомобилем включают в себя:
• посадку за рулем;
• пуск двигателя;
• навыки начала движения;
• навыки переключения передач;
• навыки торможения и остановки;
• навыки выполнения маневров: разворотов, поворотов, парковки, движения задним ходом.
Эти навыки даются любому водителю еще в автошколе, поэтому подробно рассматривать их не будем. Остановимся только на посадке за рулем – это именно тот навык, на который меньше всего обращают внимание, считая его несущественным, однако посадка за рулем играет важную роль в экстремальном автовождении. От правильности посадки зависит возможность скоростного руления, оперативного управления, чувство автомобиля водителем и многое другое. Посадка за рулем определяет свободу движения, обзор, физические усилия для управления автомобилем, а также либо способствует усталости, либо помогает ее снизить при длительном нахождении за рулем.
С правильной посадкой за рулем тесно связана и одежда водителя. Оптимальный вариант – спортивный стиль. Конечно, не во всех случаях можно так одеться, но если предстоит провести за рулем длительное время, то лучше не одеваться, как на официальный банкет, – автомобиль не похож на зал ресторана, уж вы поверьте, уважаемый Читатель. Неудобная одежда может помешать управлению и даже привести к ДТП. Особое внимание следует уделить обуви – в основном, конечно, это касается женщин. Обувь на высоком каблуке либо на массивной платформе не позволяет нормально нажимать педали автомобиля, ноги быстро устают (особенно в случае высокого каблука), к тому же в подобной обуви теряется чувствительность стопы – водитель перестает ощущать сигналы, которые подает автомобиль, и нога в любой момент может соскользнуть с педали а если это произойдет в экстремальной ситуации, то здравствуй, ДТП!

Водитель-новичок неосознанно старается придвинуться к рулю как можно ближе собственно не столько к рулю, сколько к лобовому стеклу, считая, что так будет лучше видно (кстати, подобную посадку еще называют посадкой таксиста). Однако обзор не улучшается, зато уменьшается степень свободы, становится сложнее манипулировать рулевым колесом – мешает собственное тело, уменьшается скорость реакции (при слишком близкой посадке к рулевому колесу быстродействие при управлении уменьшается). Кроме того, такой водитель не только придвигается к рулю, но и отодвигается от спинки сиденья. В результате его спина не имеет опоры, мышцы спины и шеи перенапряжены, и водитель быстро утомляется. А после проведенного дня за рулем автовладелец делает вполне естественный вывод о том, что водить машину куда как тяжелее, чем разгружать вагоны.
Аналогичную ошибку совершают те водители, которые отодвигаются от рулевого колеса слишком далеко. Результат этого точно такой же, как и при слишком близкой посадке: быстрая утомляемость (ведь к рулю-то приходится тянуться, прилагать определенные усилия!), уменьшение быстродействия при манипуляциях рулевым колесом (опять же за счет того, что руль находится слишком далеко, не на оптимальном расстоянии, основная нагрузка падает на мышцы рук), малый угол обзора. При подобной посадке практически невозможно осуществлять скоростное руление – руки не располагаются так, чтобы обеспечить максимальный ход рулевого колеса.
Правильная посадка за рулем обеспечивает устойчивое положение корпуса водителя, освобождает конечности для выполнения требуемых функций, обеспечивает максимальную точность управления (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Посадка за рулем: а – правильно, б – слишком далеко, в – слишком близкоДля правильной посадки за рулем следует вначале отрегулировать высоту сиденья следующим образом: сев на сиденье и полностью откинувшись к спинке, отрегулировать его так, чтобы ноги свободно доставали до прижатых педалей; угол в сгибе колена должен составлять 120–150° для легковых автомобилей, а вытянутая, не полностью распрямленная левая рука запястьем должна касаться верхней точки рулевого колеса (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Правильная посадка в легковом автомобилеНоги на педали управления нужно ставить серединой стопы, так как это обеспечивает наиболее устойчивое положение, исключает соскакивание ноги, не вызывает усталости и позволяет легко перемещать стопу с одной педали на другую (рис. 2.3, 2.4).

Рис. 2.3. Положение стопы на педали: а – правильно, б, в – неправильно

 

Рис. 2.4. Движение стопы водителя по отношению к педалямДобившись этого положения, нужно отрегулировать спинку сиденья так, чтобы она полностью прилегала к спине. Подголовник средней частью должен упираться в затылок.
Отрегулировав сиденье, оптимальность посадки можно проверить: при пристегнутом ремне безопасности проверьте удобно ли пользоваться переключателями на приборной панели и рычагом переключения передач, если – нет, подрегулируйте расположение сиденья и спинки.

Психофизиологи установили, что правильная осанка водителя (см. рис. 2.2) позволяет дольше сохранять внимание в сложной дорожной обстановке.
Следует обратить особое внимание на ремень безопасности. В его пользу можно привести ряд доводов в первую очередь Правила дорожного движения: «при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями (допускается не пристегиваться ремнями обучающему вождению, когда транспортным средством управляет обучаемый, а в населенных пунктах, кроме того, водителям и пассажирам автомобилей оперативных служб, имеющих специальные цветографические схемы, нанесенные на наружные поверхности)» (ПДД РФ).
Кроме того, любому водителю (особенно если речь идет об экстремальном автовождении) следует знать о том, «что подголовники и ремни безопасности уменьшают вероятность гибели при лобовом столкновении в два-три, а при опрокидывании – в пять раз. Что без ремня безопасности, столкнувшись с неподвижным препятствием даже на скорости 20 км/ч водитель скорее всего, получит травму; та же ситуация при 50 км/ч равносильна прыжку лицом вниз с четвертого этажа». Согласитесь, уважаемый Читатель, 50 км/ч не такая уж большая скорость в наше время, но она может быть чрезвычайно опасна. Чтобы эту опасность снизить, необходимо воспользоваться таким простым и надежным средством, как ремень безопасности. Ни один здравомыслящий человек не захочет прыгать с четвертого этажа (хоть лицом вниз, хоть ногами вперед), но удивительно даже, сколько этих здравомыслящих людей не пристегивают ремень безопасности, считая его лишней запчастью автомобиля! Если вы думаете об освоении приемов экстремального автовождения, то вы должны в первую очередь пристегнуться. Пусть это действие станет у вас автоматическим. Если же вы любитель пристегивать ремень безопасности уже на ходу, а то и вовсе не пользоваться им, то лучше забудьте об экстремальном вождении. Ведь даже скорость 20 км/ч без пристегнутого ремня безопасности чревата травмой. Учтите также, что пристегивание после начала движения может создать аварийную ситуацию – водитель отвлекается от контроля дорожной обстановки, плохо манипулирует рулевым колесом и может совершить наезд.
Кроме удобной посадки, следует еще правильно располагать руки на рулевом колесе. Неопытные водители на повороте «висят» на боковом секторе руля (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Неправильное положение рук при поворотеПри таком положении рук снижается быстродействие при манипуляциях рулевым колесом. Доворачивать руль, если автомобиль не вписывается в поворот, может быть довольно сложно – руки находятся в неудобном положении, а кроме того – рулевое колесо при таком положении рук является точкой опоры для удержания равновесия при повороте. Также при «зависании» в боковом секторе рулевого колеса водитель не контролирует количество его оборотов, а следовательно, и положение колес – что чревато опасной дорожной ситуацией.
При расположении обеих рук в верхней части рулевого колеса (рис. 2.6, б) они, казалось бы, устают меньше, но при выполнении маневра приходится часто перехватывать руль, что не способствует комфорту кистей.
Расположение рук внизу рулевого колеса (рис. 2.6, В, д) мешает работе двух кистей одновременно: руль, конечно, можно повернуть на большой угол, но только одной рукой, вторая тут же упрется в бок. Такая позиция называется запретной зоной, и работать с рулевым колесом подобным образом не рекомендуется.
Оптимальная, базовая позиция рук на рулевом колесе изображена на рис. 2.6, а. При таком положении можно вообще не снимать руки с руля при небольших поворотах, а при больших – легко выполняется перехват (последовательность действий при работе с рулевым колесом описана далее).

Рис. 2.6. Положение рук на рулевом колесе: а – правильно, б-е – неправильноНе стоит сжимать рулевое колесо с такой силой, словно вы собираетесь добыть из него воду. Так руки быстро устанут, что снизит качество управления автомобилем и скорость маневрирования. Однако не следует держать его и слишком слабо – ведь должна быть обратная связь с колесами автомобиля. Кроме того, неожиданный наезд на препятствие может вырвать рулевое колесо из слабых рук, в итоге автомобиль потеряет управление.
Разместившись в автомобиле поудобнее, расположив руки и ноги оптимальным образом, можно перейти к следующему этапу – рассмотрению приемов вождения.
Работа рулевым колесомНеобходимости концентрированного внимания всегда сопутствует непреодолимое желание отвлечься.
Закон Хатчисона Только что мы говорили о базовом положении рук водителя на рулевом колесе. Однако каждый знает, что руль в процессе управления автомобилем нужно поворачивать. А как же его повернуть, не сдвигая рук с места? Следовательно, при базовом положении рук не осуществляется поворот рулевого колеса. Принцип тут напоминает тот, который используют при наборе слепым методом: машинистка перемещает пальцы по клавиатуре, но всегда возвращает их в исходное положение. То же делают и музыканты: как бы ни перемещались пальцы во время игры, они всегда возвращаются в исходное положение – в базовое. С него начинаются все управляющие манипуляции и им же заканчиваются. Обратите внимание, что хорошая машинистка и хороший музыкант никогда не смотрят ни на клавиатуру, ни на инструмент: за счет того, что руки их начинают работу с базового положения, они могут контролировать все движения, не прибегая к помощи глаз. Водитель тоже не должен смотреть на руль. Взгляд водителя должен быть устремлен на дорогу, помогать получению информации о дорожной обстановке. (Помните про 90 % информации, уважаемый Читатель?) Как только водитель начал смотреть на рулевое колесо, размышляя о том, в какую сторону его повернуть, остается всего лишь 10 % информации о дорожной обстановке. В таких условиях, разумеется, ни о каком управлении и речи быть не может.
Следует запомнить, что не стоит поворачивать рулевое колесо открытой ладонью даже если имеется гидроусилитель. Дело в том, что ладонь может соскользнуть в самый ответственный момент. И хорошо, если это закончится всего лишь секундной потерей управления. Если маневр совершается с целью предотвращения аварии (экстренный объезд препятствия, ДТП), то подобная потеря контакта с рулевым колесом приведет как раз к тому, чего водитель так стремился избежать. Точно так же, как и открытой ладонью, не стоит поворачивать рулевое колесо пальцами. Пальцы служат лишь для фиксации рук на рулевом колесе, и не следует добавлять им функций – могут не справиться ни с одной, ни с другой.
Рассмотрим приемы работы рулевым колесом.
Работа рулевым колесом без отрыва кистей рук (рис. 2.7) применяется в тех случаях, когда требуется незначительно повернуть руль (например, для коррекции положения автомобиля в пределах своей полосы движения либо при плавном повороте (до 90°)).

Рис. 2.7. Работа рулевым колесом без отрыва кистей рукДанный прием несложен, и им пользуются практически все водители с первой секунды управления. Однако подобная работа не помогает рулению при вхождении в поворот с углом около 90° (следует заметить, что повороты в городе в основном именно такие). В этом случае требуется работа рулевым колесом перехватом.
Многие при повороте автомобиля на угол 90° начинают «доить» рулевое колесо – быстро поворачивать его при небольшом смещении ладоней по ободу руля. Однако подобное руление совсем не оптимально: ведь скорость поворота в этом случае низкая (каждое небольшое перемещение рук по рулевому колесу отнимает время, и вся процедура состоит из мелких частей), да и кисти рук быстро устают. Так что помните: рулевое колесо – не корова и «доить» его не нужно. Все равно молока не дает.
Рассмотрим, как выполняется руление перехватом. Именно с помощью такого приема можно осуществлять скоростное руление, позволяющее быстро огибать препятствия.
При повороте направо основная нагрузка приходится на левую руку, правая же действует как вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий.
1. Руки начинают поворачивать руль вправо (рис. 2.8, 1, 2) до тех пор, пока правой руке есть куда двигаться (до момента, когда локоть начнет упираться в бок).
2. Правая рука убирается с руля, левая продолжает поворачивать рулевое колесо (рис. 2.8, 3).
3. Правая рука занимает позицию немного выше левой руки (рис. 2.8, 4).
4. Левая рука перемещается по рулевому колесу немного левее правой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20–25 см (рис. 2.8, 5), правая рука продолжает поворачивать рулевое колесо.
5. Левая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.8, 6).
6. Обе руки работают одновременно, вращая руль, пока не вернутся к позиции 2 (см. рис. 2.8, 2).
7. Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот.
При повороте налево, наоборот, основная нагрузка приходится на правую руку, а левая – вспомогательная. При этом выполняется следующая последовательность действий.
1. Обе руки начинают поворачивать руль налево до тех пор, пока левой руке есть куда двигаться (до момента, когда локоть начнет упираться в бок) (рис. 2.9, 1, 2).
2. Левая рука убирается с руля, правая продолжает поворачивать рулевое колесо влево (рис. 2.9, 3).
3. Левая рука возвращается на руль и занимает позицию немного выше правой (рис. 2.9, 4).
4. Правая рука перемещается по рулевому колесу правее левой таким образом, чтобы расстояние между ними было не более 20–25 см (рис. 2.9, 5), левая рука продолжает поворачивать рулевое колесо.
5. Правая рука перемещается в самую верхнюю точку рулевого колеса (рис. 2.9, 6).
6. Обе руки работают одновременно, пока не вернутся к позиции 2 (рис. 2.9, 2).
7. Последовательность действий повторяется, пока не будет выполнен поворот.

Рис. 2.8. Работа рулевым колесом при повороте направо
Рис. 2.9. Работа рулевым колесом при повороте налевоПотренировавшись таким образом, можно научиться быстро выполнять маневрирование. При подобных манипуляциях рулем водитель контролирует ситуацию, всегда знает, сколько оборотов совершило рулевое колесо, и, как следствие, может представлять, в каком положении находятся колеса автомобиля. Следует учитывать, что рулевое колесо должно вращаться без остановок – в этом случае машина не дергается, плавно и быстро осуществляется маневр.
Тренироваться следует на площадке, сначала – без препятствий. После освоения работы рулевым колесом перехватом можно переходить к объезду препятствий. Для этого на площадке выставляется ряд конусов. Не стоит выбирать в качестве препятствия деревья или столбы – они достаточно жесткие, а при обучении вполне может произойти наезд.
Главное при объезде препятствия – не запаниковать и не начать вращать руль резко, желая как можно быстрее отвернуть от препятствия. Подобное выполнение маневра может закончиться заносом, а то и переворотом автомобиля. Поэтому тут как раз тот случай, когда приходится сознательно сдерживать скорость реакции: ведь любой вменяемый водитель, увидев препятствие, автоматически старается свернуть. Однако следует потренироваться, «поймать» тот самый момент, когда необходимо начать маневр. Делать это нужно, предварительно потренировавшись на тренажерах, а не на дороге. Тренироваться необходимо на площадке, и только на площадке. Ведь психика человека такова, что при возникновении опасности сразу начинают срабатывать рефлекторные реакции. И переменить эти реакции тренажером рулевого колеса невозможно. Лишь путем накопления опыта на тренировках можно «вложить в себя» новую реакцию – тогда в экстремальной ситуации сработает приобретенный рефлекс, при выборе нужного момента для начала маневрирования.

Работа рулевым колесом одной рукой. Подобное манипулирование требуется, например, при движении задним ходом на сложном участке дороги, когда водитель вынужден поворачиваться на сиденье и смотреть на дорогу. В этом случае на рулевом колесе остается только одна рука (рис. 2.10).



Рис. 2.10. Положение водителя при движении задним ходомПри повороте руля одной рукой наступает момент, когда руление производится открытой ладонью (например, если идет выполнение поворота, разворота и т. д.) – то, чего при манипуляциях рулевым колесом двумя руками следует избегать (рис. 2.11, 3).
В тот момент, когда рука, поворачивающая рулевое колесо, уже не может продолжать движение (пальцы обхватывают руль так же, как при рулении двумя руками (см. рис. 2.11, 2)), нужно разжать пальцы и продолжать руление ладонью, одновременно разворачивая кисть (см. рис. 2.11, 4). Когда поворот осуществляется открытой ладонью, следует упираться в обод руля нижней частью ладони – чтобы рука не соскользнула и управление автомобилем не было потеряно.

Рис. 2.11. Работа рулевым колесом одной рукойСкоростное руление применяется в экстренных случаях для предотвращения развития ситуации до стадии критической. Ускоренный поворот рулевого колеса направо выполняется двумя руками до момента, когда левая кисть приближается к верхней точке руля, а правая – переходит горизонтальную правую точку руля. Затем правая кисть быстро переносится влево вверх, а левая продолжает вращать рулевое колесо. Когда правая рука переносится влево вверх, нужно начинать двигать кисть в направлении вращения рулевого колеса, чтобы не препятствовать вращению при захвате. Полный захват рулевого колеса завершается после верхней точки. Вся работа рулевым колесом выполняется на верхнем правом секторе рулевого колеса тянущими движениями.
Скоростное руление применяется и для предупреждения опасных ситуаций. Центр высшего водительского мастерства рекомендует следующее.
• Не допускай паузы между поворотом руля и его возвратом в прежнее положение, чтобы не попасть в критическую ситуацию. Поворачивая руль, ты не только заставляешь машину изменять направление движения, но и переносишь центр тяжести к внешним боковым колесам. При возврате руля возвращается и устойчивость автомобиля.
• Не держи кисти рук в нижнем секторе рулевого колеса – там их готовность к экстренным действиям минимальна. При прохождении поворотов обе кисти должны работать на боковых секторах рулевого колеса: при повороте направо – в правом верхнем секторе, при повороте налево – в левом верхнем секторе. Этим повышается сопротивление самовыравниванию автомобиля и готовность к экстренным маневрам на повороте.
• Точнее отреагировать на рысканье автомобиля можно либо приложив усилие той рукой, в сторону которой нужно качнуть руль, либо ослабив воздействие другой руки.
• Все повороты руля выполняй при положении кистей рук в верхних секторах. Перехватывай обод при необходимости его поворота на угол более 120° после достижения тянущей кистью середины бокового положения, иногда чуть ниже. Ни тянущие, ни толкающие движения в нижних секторах не эффективны, а расположение кистей рук в нижнем секторе рулевого колеса опасно.
• Если тянущая рука не завершила поворот руля, продолжай его толкающей рукой, а руку, закончившую тянуть, перенеси в верхний сектор для подстраховки или продолжения поворота на больший угол.
• При быстром движении задним ходом на переднеприводном автомобиле крепко удерживай руль, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180° и наехать на что-либо.
• Самовыравниванием автомобиля после крутого поворота или разворота управляй тормозящими действиями кистей рук, исключающими проскальзывание руля, – это повысит безопасность завершения маневра и готовность экстренно среагировать на возможный занос.
• Избежать рысканья и заноса автомобиля при движении в колее можно прижиманием колес к любому ее краю.
• Преодолевая лужи на высокой скорости, зажимай руль в руках, направляя автомобиль по прямой, чтобы на выходе из лужи не возник занос.
• В любых условиях поворачивай рулевое колесо плавно, как и при движении по обледенелому или грязному покрытию. Выработай такой стиль управления, чтобы автомобиль плавно перемещался по проезжей части, не вызывая неприятных ощущений у пассажиров, и его маневры были предсказуемы для других водителей.
Силовое руление применяется для удержания автомобиля при толчках во время наезда на небольшие препятствия, при потере автомобилем поперечной устойчивости на небольшой скорости, иногда – в самом начале заноса. Поворачивать рулевое колесо вправо следует тянущим усилием, левую руку необходимо оставлять в левой горизонтальной точке, чтобы она скользила по ободу рулевого колеса. После того как правая рука проходит правую горизонтальную точку, левая рука толкающим усилием должна продолжать вращение руля, а правая рука в этот момент переносится в верхнюю точку. Когда руки встречаются в верхней точке, правая рука продолжает поворот рулевого колеса тянущим усилием (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Зоны работы рук при повороте рулевого колеса: а – правой рукой, б – левой рукой, в – запретная зонаСледует отметить, что данные приемы работы с рулевым колесом сами по себе не являются приемами экстремального вождения. Однако, если их не освоить, экстремальное вождение будет недоступно. В противном случае водитель просто не успеет адекватно отреагировать на ситуацию. Еще раз напомню, что скоростное руление основывается на первоначальном базовом положении рук, если же поворачивать руль даже очень быстро, но из другого положения рук, то либо поворот колес будет гораздо медленнее ожидаемого, либо этот поворот будет бесконтрольным.