Это страшное море

Это страшное море
Выдержки из книги "Эпоха катастроф". «Золотая серия» библиотечки газеты «Тайны XX века»

ГЛАВА 1. КОШМАР НА «СУЛТАНЕ»
Большинство людей на вопрос:
«Катастрофа какого корабля унесла самое большое количество человеческих жизней?» без долгих размышлений ответят: «Гибель ‘‘Титаника’’», — и будут не правы…
Янки победили В апреле 1865 года закончилась самая кровопролитная в истории Америки война между Севером и Югом. Закончилась катастрофическим поражением южан. «Месяц за месяцем через плантации лился поток страшных, бородатых, оборванных, похожих на пугала людей со стертыми в кровь ногами», — писала Маргарет Митчелл в своем романе «Унесенные ветром». Это возвращались к своим семьям солдаты разбитой армии конфедератов. Навстречу им таким же непрерывным потоком двигались когда-то захваченные южанами в плен федералы. Но даже несмотря на то что боевые действия закончились, далеко не всем бывшим пленным удалось добраться до дома.
Конфедераты содержали пленных северян в лагерях, расположенных в основном в штатах Джорджия и Миссисипи. Всего за время войны в плен попали более тридцати тысяч федералов, примерно треть из них погибла от болезней и голода, от которого не спасал скудный лагерный паек, но те, кто выжил, рвались домой, и правительству Линкольна пришлось серьезно озаботиться этой проблемой. А ведь, помимо пленных, нужно было вывести на север и регулярную армию, а это еще сотни тысяч солдат и офицеров.
Вскоре было принято решение, что самый простой и дешевый способ переправить домой бывших пленных — это использовать пароходы, курсирующие по Миссисипи. К определенному сроку все освобожденные из лагерей южан федералы должны были собраться в миссисипском порту Виксбург. В Виксбурге их должны были посадить на пароходы и доставить на север в штат Иллинойс. Казалось бы, все просто, но… правительство Линкольна платило перевозчикам от пяти до десяти долларов за человека, в зависимости от его воинского звания, что составляло довольно-таки аппетитные суммы, особенно в том случае, когда речь шла о десятках тысяч человек. Эти суммы так подействовали на чиновников и частные перевозочные компании, что в Виксбурге разыгралась настоящая битва за право доставить героев на родину.
Сила денег После долгих интриг и происков в финал сражения вышли две крупные пароходные компании: «Атлантик-Миссисипи» и «Народная купеческая линия». Теперь дело стало за правительственными чиновниками — кого они предпочтут? «Купеческая линия» на тот момент располагала двумя довольно крупными пароходами: «Леди Гэй» и «Полин Кэрролл». «Атлантик-Миссисипи», в свою очередь, могла предложить только один небольшой, но довольно новый (всего два года) пароход «Султана». Казалось бы, правильным было заключить договор с обеими компаниями, но что-то помешало представителям Севера сделать этот логичный ход. Судя по всему, заправилы «Атлантик-Миссисипи» положили в карман ответственным за фрахт чиновникам довольно крупную сумму отката, в результате чего зафрахтованным оказался лишь пароход «Султана», а «народным купцам» было напрочь отказано.
Перед выходом «Султаны» в рейс из Нью-Орлеана в Виксбург старший инженер котлонадзора нью-орлеанского порта заметил вспучивание одного из бойлеров паровой машины и настоятельно рекомендовал капитальный ремонт котла либо его замену. Однако капитан судна, северянин Касс Мэйсон, решил, что заплатки на бойлер будет вполне достаточно, а ремонт можно будет сделать по возвращении. «Янки поклоняются доллару», а янки Мейсон был не только капитаном, но и совладельцем судна, и не мог позволить себе потерять столь выгодный контракт.
«Как сельди в бочке» 21 апреля 1865 года речной колесный пароход «Султана», рассчитанный на перевозку 276 человек, отошел от пристани Виксбурга. На его борту находились 85 членов экипажа, 70 «богатых» каютных пассажиров и… 2239 бывших военнопленных солдат армии Севера. Проще говоря, пароход вез почти в десять раз больше людей, чем положено. По воспоминаниям одного из пассажиров: «Нас было напихано, как сельдей в бочке. Спали стоя, потому что лечь было просто некуда». Через шесть дней ужасного путешествия «Султана» зашла в Мемфис, где приняла в свои трюмы больше пяти тонн сахарного песка и полсотни живых свиней. Обнаружив такое соседство, некоторые пассажиры начали возмущаться, но бывшим пленным, перенесшим все ужасы лагерей, было абсолютно все равно, с кем ехать домой, и скандал быстро затих.
Убедившись, что пассажиры, несмотря на столь явные неудобства, ведут себя дисциплинированно, капитан велел отчаливать от пристани и держать курс на Сент-Луис. Время было далеко за полночь, и большинство путешественников поневоле, кое-как уместившись на спинах соседей, пытались пережить еще одну ночь, утешаясь тем, что до дома осталось совсем недалеко.
Около трех часов ночи, когда пароход уже отошел примерно на восемь миль от пристани, обитатели прибрежных городков и деревень проснулись от страшного грохота. В ужасе жители Мемфиса высыпали на улицу, чтобы бессильно наблюдать огромное зарево, осветившее от горизонта до горизонта ночное небо. Кто-то предположил, что война не закончилась, ведь по-прежнему находился на свободе президент мятежного Юга Джефферсон Дэвис, и отдельные отряды конфедератов кое-где еще вели боевые действия. Но все оказалось гораздо хуже и прозаичней: тот самый бойлер на «Султане», о котором предупреждал нью-орлеанский инженер, не выдержал давления и разорвался на куски, а следом за ним рванули еще два котла. Знаменитые высокие «миссисипские» трубы парохода рухнули за борт, а его деревянный корпус моментально объяло пламя.
Забытый ужас Исследователи этой трагедии предполагают, что три последовательных взрыва разом уничтожили около восьмисот человек. Буквально следом за взрывами загорелась верхняя палуба, на которой находилось большинство пассажиров. Огонь быстро пожрал крепеж палубы, и та провалилась в трюм вместе с не успевшими ничего понять людьми.
Те, кто не погиб от взрывов, либо сгорели в трюме, либо просто утонули. Миссисипи в этом месте довольно широка, до ближайшего берега несколько километров. А каково проплыть эти километры в холодной апрельской воде отощавшим и измученным войной и пленом людям?
В результате этой катастрофы — апофеоза человеческой жадности — погибли около тысячи семисот человек, больше чем при крушении «Титаника». Еще несколько недель на берегах реки находили выброшенные трупы пассажиров «Султаны». Но вскоре о катастрофе забыли, точнее — отодвинули ее на второй план. Ее затмило покушение на Авраама Линкольна и буквально следом — казнь актера Джона Бута, убийцы президента. Буквально в тот же день сдались в плен последние остатки конфедератской армии во главе с теперь уже бывшим президентом Дэвисом.
Позже о катастрофе «Султаны» пытались не вспоминать — слишком много было в ней замешано нечистых на руку правительственных чиновников. И сегодня ничего не изменилось. В стране существует общество потомков погибших на пароходе «Султана», но его членов стараются не замечать. Год за годом эти люди пытаются увековечить случившуюся сто с лишним лет назад трагедию, но по-прежнему наталкиваются на сопротивление властей. Последняя их попытка в прошлом году поставить в Виксбурге или Мемфисе памятник погибшим на «Султане» опять закончилась безуспешно.

ГЛАВА 2. ПЫЛАЮЩИЙ КЛИПЕР
Почти два десятка лет британский клипер «Коспатрик» считался счастливым кораблем. Его прочный тиковый корпус бороздил океаны, выдерживал жестокие шторма, при этом надежно сохранял людей, груз и не давал течей. Но беда, как это водится, подкралась совсем с другой стороны…
Долгое путешествие Из 475 человек, покинувших Британию на клипере осенью 1874 года, выжили трое: второй штурман Макдональд и два матроса. Только благодаря этим троим, фактически потерявшим после всего пережитого разум людям, историкам удалось более-менее достоверно восстановить цепь событий, предшествовавших гибели «Коспатрика» и всех остальных пассажиров.
Итак, 11 сентября 1874 года клипер покинул берега Темзы и направился в Новую Зеландию. Помимо 42 человек команды и нескольких богатых бездельников, решивших повидать мир, на судне путешествовали в основном ирландские эмигранты с многочисленными семьями: почти треть пассажиров составляли дети.
Через некоторое время жизнь на клипере прочно вошла в свою колею: люди пели, веселились, скучали и мечтали о скорейшем прибытии на новую родину. Через пару месяцев клипер благополучно обогнул мыс Доброй Надежды и вошел в зону «ревущих сороковых», которые должны были без помех донести «Коспатрик» прямо до заветной цели.
Поздним вечером 16 ноября второй штурман Макдональд перед окончанием своей вахты тщательно осмотрел все судно: так было заведено и всегда неукоснительно выполнялось. Сдав вахту, штурман отправился было спать, но тут же был поднят на ноги истошными воплями: «Пожар!»
Выскочив наверх, Макдональд обнаружил, что из носового люка корабля валит дым.
Надо сказать, что буква закона в отношении противопожарной безопасности на клипере неукоснительно соблюдалась. Имелись специальные насосы, рукава, и каждый член команды знал свое место. Моментально уяснив, что горит расположенная на баке подшкиперская — место, где хранятся запасные паруса, пакля, олифа, смола и другие, в основном горючие материалы, матросы под руководством капитана быстро подготовили пожарные насосы, размотали шланги и… поняли, что от всего этого толку будет мало. Поршни насосов от долгого лежания рассохлись, рукава сгнили в тропической жаре, а огонь уже полыхал вовсю…
Капитан велел развернуть клипер по ветру, чтобы огонь сносило прочь и к пожару можно было подобраться хотя бы с ведрами. Но, как назло, ветер стих, и клипер превратился в неподвижный пылающий кусок дерева.
Паника на судне Ирландские фермеры, впервые оказавшиеся в открытом море, да еще и на горящем судне, повели себя соответственно: на клипере началась паника. Толпы людей с ревом, перекрывающим треск горящего дерева, носились с носа на корму, размахивая ножами, давя женщин и детей, сбрасывая за борт пытавшихся погасить огонь матросов и тем приближая собственную гибель. Толпа быстро уяснила, что на клипере имеется только семь шлюпок и вместить они могут всего 150 человек. Причем к трем носовым шлюпкам огонь приблизился
уже вплотную, и спустить их было невозможно. Приказов капитана и офицеров уже давно никто не слушал, обезумевшие пассажиры были озабочены только своим личным спасением. Но, как водится, паника меньше всего этому способствовала. Первая же шлюпка, перегруженная втрое от положенного, перевернулась, и почти сотня человек отправилась на съедение акулам. Вторая ушла носом в воду, а те, кому удалось вынырнуть, погибли под горящими обломками рухнувшей фок-мачты.
Еще не поздно было разобрать часть еще не охваченной пламенем кормы и наскоро связать плот, где уместились бы все оставшиеся к тому времени на палубе, но подобный план, даже если он и пришел бы кому-то в голову, реализовать оказалось невозможно. Люди видели лишь оставшиеся шлюпки и штурмовали их с упорством, достойным лучшего применения…
Брошенные на смерть Рано или поздно, от горящего клипера отошли два баркаса. На них примерно поровну уместились около восьмидесяти человек. В течение трех суток Погорельцы держались неподалеку, в надежде, что какое-нибудь проходящее судно увидит пожар, все это время спасшиеся безучастно наблюдали, как по догоравшей палубе еще метались те, у кого не хватило сил захватить себе место в шлюпке. Сначала никто не решался прыгать в воду: кругом сновали акулы. Потом оставшиеся на клипере начали сходить с ума: кто-то нырял с борта в безнадежной попытке добраться до шлюпки, но уже через несколько минут вместо ныряльщика на воде появлялось кровавое пятно; некоторые бросались в трюм и сгорали там заживо.
19 ноября догоревшие остатки клипера отправились на дно. Макдональд, сидевший в одной из шлюпок, рассказал, что в последний момент видел капитана: тот появился на корме со своей женой на руках и бросил ее в воду, после чего спрыгнул сам. Больше ни капитана, ни его жену никто не видел.
В одной из шлюпок были мачта, парус и весла. В другой, где спасался штурман, сохранилось только одно весло. На просьбу поделиться раздалась только ругань. Самое страшное, что ни в одной из шлюпок не оказалось никаких запасов еды и питья…
Ночью 21 ноября на первой, парусной, шлюпке началась поножовщина. Опасаясь, что агрессивные соседи решат захватить себе вторую шлюпку, Макдональд, пользуясь темнотой, увел свое суденышко прочь. С тех пор о первой шлюпке и ее пассажирах никто никогда не слышал.
Вынужденное убийство Через два дня начали умирать те, кто пострадал от ожогов, полученных при пожаре. Их молча сбрасывали за борт. Некоторые были еще живы, но как только они начинали бредить, от них тоже избавлялись. Позже на суде Макдональд заявил, что через какое-то время несколько человек сошли с ума и «умерли в страшных мучениях». Судьи подозревали, что эти несчастные были просто убиты, но оставили свои подозрения при себе, ведь другого выхода у тех, кто еще сохранил свой разум, не было.
25 ноября было потеряно единственное весло, которым уже давно никто не греб, к тому времени на шлюпке уже на три десятка человек стало меньше. К вечеру был пересечен последний человеческий порог: трупы перестали выбрасывать, их начали поедать. Кто-то в беспамятстве бросался пить соленую воду, вскоре сходил с ума и становился жертвой своих товарищей по несчастью. Люди перестали спать, боясь, что оставшиеся убьют их ночью и съедят.
27 ноября прошел дождь. Он несколько освежил тела измученных людей, но никто не догадался хотя бы расстелить одежду, чтобы пропитать ее спасительной влагой. В живых оставались только пятеро человек.
В ночь на 28 ноября их подобрал британский парусник «Бритиш Скептр». Матросам пришлось самим спускаться в пропахшую смертью шлюпку, чтобы на руках вынести иссохшие от жажды подобия людей. Будучи уже поднятыми на палубу «Скептра», скончались еще двое…

За восемь дней шлюпка отдрейфовала на 250 километров; другую шлюпку и ее пассажиров, как уже говорилось, найти не удалось.
Из этой трагедии мореходы вынесли несколько уроков: пожарное оборудование на любом судне нуждается в регулярной проверке, а все спасательные шлюпки должны быть снабжены неприкосновенным запасом воды и провизии.

ГЛАВА 3. КРОВЬ НА ПАЛУБЕ
Первыми тонущее судно покидают женщины и дети — этот закон настолько свят, что те, кто его нарушит, покрывают себя несмываемым позором…
У «кладбища кораблей» Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер «Ла Бургонь», принадлежащий французской «Компани женераль трансатлантик», вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек, из них 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.
Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного легиона и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее «коридора», предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на «встречной полосе» — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.
Итак, «Ла Бургонь» шел в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного «кладбища кораблей» — острова Сейбл.
На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как ни напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями, пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что навстречу ему движется британский стальной барк «Кромантишир».
Стальной парусник В пять утра впередсмотрящий «Ла Бургони» доложил на мостик, что слышит сирену идущего встречным курсом корабля. Позже командор фирмы «Компани женераль трансатлантик» Аубер в своем рапорте на имя морского министра Франции писал: «Нет никакого сомнения, что барк вышел из тумана тотчас же после того, как на «Ла Бургони» услышали звук его туманного горна. Неожиданность его появления и явилась главной причиной столкновения, хотя на лайнере и были тотчас же приняты меры, чтобы избежать его. Но все последующее произошло настолько быстро, что не представилось никакой возможности сделать какой-либо маневр. Принятые вахтенным штурманом меры предосторожности ясно свидетельствуют о надлежащем внимании его, но, к сожалению, избежать столкновения было невозможно».
Мощный стальной бушприт «Кромантишира», как консервный нож, вскрыл ходовой мостик лайнера. Вахтенный штурман, впередсмотрящий и рулевой «Ла Бургони» были убиты на месте, в пробоину хлынула вода, заливая машинное отделение, и пароход начал медленно клониться на правый борт. На британском паруснике никто не пострадал, он остался на плаву, но из-за повреждений перестал слушаться руля. Матросы застывшего на поверхности океана барка наблюдали, как «Ла Бургонь», все еще двигаясь полным ходом, постепенно скрывается в тумане…
Когда капитан Делонкль узнал о характере повреждений вверенного ему лайнера, он понял, что судно сохранить не удастся. Единственная возможность — дотянуть до острова Сейбл и там выбросить пароход на мель, тогда хотя бы у людей будет шанс спастись. До Сейбла оставалось еще 60 миль, а вода уже подбиралась к топкам котлов. Помочь им могло только чудо, но чуда не произошло: через десять минут после аварии взорвались паропроводы, машины встали, и на тонущем лайнере погас свет.
Резня в шлюпках В хронике морских происшествий эту катастрофу называют «Варфоломеевским утром» — самым кровавым кораблекрушением в истории.
Задолго до того как пароход остановился, на палубах началась паника. Обезумевшие пассажиры метались от одной шлюпки к другой, не слушая никаких указаний и не обращая внимания на приказы офицеров.
Надо сказать, что основной контингент пассажиров был тот еще: депортированные итальянские эмигранты и команда австрийского парохода, всего месяц назад потерпевшего кораблекрушение у американских берегов. Люди, не так давно пережившие страх смерти, вновь оказались в аналогичной ситуации и потому полностью потеряли человеческий облик. Эмигрантам же терять было нечего. В руках у многих засверкали ножи, возле шлюпок загремели выстрелы. Матросы «Ла Бургони» заразились этим безумием. Офицеры лайнера всеми силами отбивались от сумасшедших, пытались посадить в шлюпки женщин, передавали им на руки детей. Но разъяренная толпа убивала офицеров, австрийцы и итальянцы выбрасывали женщин из шлюпок и занимали их место. Переполненные шлюпки переворачивались и шли ко дну. Позже на суде один из пассажиров рассказал, что на его глазах итальянцы зарезали трех или четырех женщин, которые пытались сесть в шлюпки, и ногами столкнули их тела в воду. Другой пассажир демонстрировал на суде ножевые раны выше левого уха и на лбу, нанесенные ему кем-то из команды «Ла Бургони».
На палубе сохранившие разум матросы раздавали спасательные нагрудники, пытаясь объяснить людям, как ими пользоваться, но их никто не слушал. Бешеное стадо здоровенных мужиков смело матросов, угрожая им оружием. Озверевшие люди выхватывали нагрудники друг у друга, натягивали их на себя и прыгали в воду. За это многие поплатились — не послушав указаний, они завязали нагрудники слишком низко — на поясе, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже на месте гибели «Ла Бургони» нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…
Убийства продолжаются Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и, чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…
Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как «Ла Бургонь» ушел на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в ней, с яростью набросились на него. Секондо получил несколько тяжелых ударов и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пятерых человек…
Позор Франции Через два дня после гибели «Ла Бургони» нью-йоркская «Таймс» вышла под таким заголовком: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору Франции, это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа. Среди погибших пассажиров числился знаменитый русский борец Юсупов, который после выступления в Штатах возвращался на «Ла Бургони» домой.
Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.

ГЛАВА 4. ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «УАРАТЫ»
Самый крупный на начало XX века пароход «Уарата» пропал без вести в первом же своем рейсе. Его обломки якобы были обнаружены только через полвека после исчезновения. О судьбе команды парохода и его пассажиров ничего не известно до сих пор…
Краса океанов Британскому торговому флоту было чем гордиться: пароход «Уарата», построенный на стапелях Шотландии фирмой «Барклай Кэрл» в 1908 году, не только полностью отвечал предельно строгим требованиям морского регистра Ллойда, но и был самым крупным из всех существовавших тогда грузовых судов. В его бездонные трюмы с легкостью помещалось более десяти тысяч тонн груза, а в просторных каютах с удобством могли расположиться сотни самых взыскательных пассажиров.
Понятно, что такое чудо не должно было прозябать на местных линиях типа «Британия-Европа». И по решению заказчика — процветавшей в те годы фирмы «Блю энкор лайн», «Уарате» предстояли длительные и сложные рейсы «на край земли», в Австралию.
С блеском пройдя все необходимые испытания, пароход налегке, с минимальной загрузкой, отправился к австралийским берегам, куда и прибыл вскоре без серьезных происшествий.
Из Аделаиды, приняв на борт шесть с половиной тысяч тонн груза и более двух сотен пассажиров, «Уарата» двинулся к южноафриканскому порту Дурбан, где пополнил запас угля. 29 июля 1909 года пароход снялся с якоря и направился в Кейптаун, чтобы оттуда проследовать обратно в Лондон. На этом первый рейс «Уараты» должен был закончиться.
Но в Лондон судно не вернулось. Не встретили его и в Кейптауне. С тех пор «Уарату» никто не видел…
Катастрофа? Первое время хозяева «Блю энкор лайн» не испытывали особого волнения — мало ли что может случиться в длительном переходе: поломка машины, шторм, способный сбить с курса, но уж никак не потопить такое могучее судно. Надо сказать, что радио на «Уарате» не было, и потому связаться с ним было невозможно.
Однако прошло два месяца, а о пароходе не было ни слуху ни духу. Общественность стала задавать компании неприятные вопросы: даже если «Уарата» затонул, куда подевались все люди? Ведь на судне был полный комплект шлюпок, рассчитанный на восемьсот человек, спасательные плоты и порядка тысячи пробковых нагрудников. Хоть что-то из этого должно остаться на плаву и сигнализировать проходящим судам о постигшей пароход катастрофе? Но нет. Все заявления «очевидцев», якобы видевших плавающие в море трупы, были тщательно проверены и оказались ложными. Только одно из них первое время вызывало доверие: капитан английского парохода «Харлоу» по возвращении доложил, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь на предполагаемом пути следования «Уараты», он заметил огромное судно, которое двигалось параллельным курсом в течение примерно двух часов. Через некоторое время судно отстало. А еще через полчаса далеко за кормой «Харлоу» послышался сильный взрыв, и глухая океанская ночь на секунду осветилась вспышками пламени. Больше капитан и его помощники ничего не видели.
С другой стороны, тут же последовало заявление от смотрителя маяка, стоявшего недалеко от места предполагаемой гибели судна. Смотритель клялся, что никаких вспышек пламени не было, и вообще эта ночь была необычайно тихой и спокойной.
В мутных волнах, поднятых печалью из-за сгинувшего в небытие парохода, моментально развили бурную деятельность разного рода жулики и аферисты. У берегов Британии и Кейптауна внезапно «всплыли» запечатанные бутылки с последними «прости», якобы написанные пассажирами «Уараты». Бутылки и записки тут же были раскуплены родственниками пропавших без вести и не очень разборчивыми коллекционерами. Вся эта «почта» впоследствии оказалась фальшивкой.
Напрасные поиски 15 декабря 1910 года в Лондоне собралась официальная комиссия по расследованию исчезновения «Уараты». В ее состав входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры, кораблестроители. Изучение чертежей парохода, тщательный просев опубликованной в печати информации и свидетельств «очевидцев» занял больше года. В конце концов комиссия пришла к тривиальному выводу: «Пароход погиб предположительно во время шторма 28 июля 1909 года. По всей вероятности, он, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул». Но чтобы прийти к такому выводу, не надо быть семи пядей во лбу. То, что «Уарата» затонул, было ясно с самого начала. А вот где именно и по каким причинам, и почему от него абсолютно ничего не осталось — на эти вопросы даже компетентная комиссия так и не смогла ответить…
22 февраля 1911 года дело об исчезновении «Уараты» было прекращено. Фирма «Блю энкор лайн», не считая, конечно, несчастных пассажиров и команды парохода, пострадала больше всех — на ее судах никто больше не хотел плавать. Некоторое время она перевозила только грузы, а впоследствии и вовсе закрылась.
С высоты птичьего полета Отгремела Первая мировая война, вот уже закончилась и Вторая мировая. Об «Уарате» давно все забыли, но тут-то он и напомнил о себе. Летом 1955 года пилот боевого самолета, совершая патрульный облет побережья ЮАР, заметил недалеко от берега огромную странную тень на дне моря. После летчик заявил представителям прессы, что, по его мнению, это корпус очень большого парохода, и скорее всего, именно пропавшего без вести почти полсотни лет назад «Уараты». Однако на следующий день, пролетая по этой же трассе, уже с журналистами на борту, он не мог обнаружить в море загадочный силуэт. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем углом, как в первый раз. Так что сенсации не получилось. К тому же превалировало мнение, что за две мировые войны на оконечности Южной Африки затонуло немереное количество судов, и обнаруженный пилотом корпус мог быть обыкновенным сухогрузом, а его размеры просто исказила вода, вот он и показался таким огромным.
Ошибка специалистов Однако через три года некто Ной Кларк, капитан небольшого сейнера, промышлявший в тех же водах неподалеку от Дурбана (последнего места стоянки «Уараты»), вновь обнаружил под водой, на этот раз эхолотом, гигантский пароход. Правительство удалось убедить начать подводные работы, и вскоре со дна моря был поднят ржавый лист обшивки корпуса.
Срочно были приглашены специалисты шотландской судостроительной фирмы «Барклай Кэрл», построившей «Уарату», которые, тщательно обследовав находку, в частности, проанализировав качество стали, толщину листа, его форму, расположение отверстий для заклепок и форму нескольких сохранившихся в них заклепок, официально заявили, что найденным судном мог быть пароход «Уарата». Именно такую обшивку фирма «Барклай Кэрл» ставила на свои суда до начала Первой мировой войны. Так, через пятьдесят лет было установлено место и сам факт гибели судна. Теперь, казалось, дело за водолазами. Но не тут-то было. Многочисленные рифы, постоянная зыбь, акулы и очень сложные погодные условия отпугивали даже самых бесстрашных дайверов и долгое время не позволяли проникнуть в трюмы затонувшего судна.
Только в 1999 году под руководством доктора Брауна, главы национального подводного и морского агентства ЮАР, было совершено погружение к обнаруженному корпусу и тщательное его исследование. И что же выяснилось? Трюмы судна оказались забиты шинами, грузовиками, средствами связи и канистрами из-под топлива. Весь груз относился к периоду Второй мировой войны, а сам пароход, как оказалось, был затоплен немецкой подводной лодкой в 1942 году. Сотрудники «Барклай Кэрл» ошиблись, что и немудрено по прошествии стольких лет. А тайна пропавшего без вести «Уарата» по-прежнему остается нераскрытой…

ГЛАВА 5. УЖАСНЫЙ ГРУЗ «МОНБЛАНА»
Военные специалисты утверждают, что взрыв, одним махом уничтоживший канадский город Галифакс утром 6 декабря 1917 года, был самым мощным взрывом (до появления атомной бомбы), когда-либо произошедшим по вине людей…
В ожидании конвоя Отзвуки гремевшей по всей Европе Первой мировой войны едва слышно доносились до тихих канадских провинций, знаменитых исключительно тем, что в них практически никогда ничего не происходит. Однако к портовому городу Галифакс война была чуть ближе: дело в том, что сюда, помимо кораблей нейтральных стран, периодически заходили суда Антанты (в частности, французские и британские), чтобы «спрятаться» от немецких подлодок, принять стратегический груз и дождаться попутного конвоя через Атлантику.
Так было и в тот раз. Вечером 5 декабря старенький и уже довольно ржавый пароход «Монблан», вышедший из Нью-Йорка с «товаром» для воюющей Франции, тихо встал на рейде Галифакса в ожидании разрешения войти в порт. Незадолго до этого командир британского конвоя, шедшего в Европу, банально отказал капитану «Монблана» Айму Лe Медэку в сопровождении, мотивировав это тем, что перегруженный пароход не обладает необходимой для безопасности перехода скоростью, и от всей души посоветовал ждать формирования другого конвоя в Галифаксе. К утру разрешение было получено, и «Монблан» под руководством местного лоцмана начал осторожно петлять по узкому «коридору» заминированного фарватера, направляясь в гавань. Буквально в то же время капитан норвежского парохода «Имо» (готового еще вчера уйти из Галифакса в рейс, но по недосмотру портовых властей вынужденного остаться), раздраженный непредвиденной задержкой, велел быстро развести пары и, не дожидаясь разрешения «этих недотеп», трогаться в путь.
Опасные маневры Когда вахтенный уже вошедшего в гавань «Монблана» заметил пересекающее ему курс судно, между пароходами было около мили. Лоцман на «Монблане» дал вправо, «Имо» почему-то свернул влево, чем только ухудшил ситуацию. Выругавшись сквозь зубы, галифакский лоцман приказал дать еще вправо, затем велел заглушить машину и, видя, что «Имо» однозначно решил пересечь «Монблану» курс, отдал команду «лево руля!». В тот момент на «Имо» уже начали что-то понимать и тоже остановили двигатели. Теперь пароходы двигались только по инерции, чуть не соприкасаясь правыми бортами, в нескольких метрах друг от друга. Собравшаяся на пристани любопытная толпа, наблюдавшая за странными маневрами, уже начала было расходиться по своим делам, как вдруг норвежец дал задний ход, а так как рули его были в тот момент по-прежнему вывернуты влево, это привело к тому, что нос «Имо» развернуло, и он гулко воткнулся в борт французского транспорта. С борта «Монблана» посыпались ржавчина и искры; несколько бочек, стоявших у него на носу, опрокинулись, их содержимое полилось прямо в пробоину, и тотчас снизу полыхнуло огнем…
Увидев это, капитан, лоцман и вся команда «Монблана», не сговариваясь, рванули к шлюпкам, спустили их в рекордно короткий срок и погребли прочь. Неуправляемый пароход тяжело навалился на ближайший пирс, и тот тоже загорелся. А через десять-пятнадцать минут после этой, казалось бы, незначительной аварии, Галифакс и его окрестности потряс самый мощный в мире взрыв…
Ужасный груз Только экипаж «Монблана» и командование морского штаба знали, какой «товар» размещен в трюмах парохода. За несколько дней до трагедии, будучи еще в Нью-Йорке, «Монблан» готовился к выходу. Готовился очень странно. Целую ночь плотники обивали все четыре обширных трюма толстыми досками, используя при этом только медные гвозди. Затем грузчики, в тщательно обернутой тряпками обуви, осторожно носили и расставляли по местам сотни ящиков и тюков. На время погрузки у всех, находившихся на судне, были отобраны в приказном порядке спички, сигареты и трубки. Курить разрешалось только на берегу.
Согласно документам в трюмах «Монблана» разместилось: 2300 тонн пикриновой кислоты — капризной и необычайно мощной взрывчатки, 200 тонн тринитротолуола и 10 тонн хлопка, подготовленного для производства пороха. На носу парохода стояли железные бочки, в них содержалось 35 тонн жидкого топлива. А 6 декабря 1917 года в 9 часов и 6 минут утра весь этот груз одновременно взорвался в порту тихого городка Галифакс…
Капитан английского лайнера «Акадиан», находившегося в океане в 15 милях от Галифакса, сделал в журнале такую запись: «В 9 часов 06 минут на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Затем там появился черный «гриб» дыма. По определению. секстаном высота этого черного «гриба» составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».
Сказать, что окрестных зданий не осталось, это значит, ничего не сказать. Смертоносный груз «Монблана» уничтожил 1600 жилых домов и повредил еще 1200. Были разрушены 3 школы, в которых из 500 учеников в живых остались всего 11. Рухнул приют сирот, похоронив под собой всех его обитателей. В стоявшей неподалеку фабрике из 75 человек выжили только 6. Даже в домах города Труро, расположенного в полусотне километров от бухты, вылетели все стекла.
Армагеддон Взрыв разметал все вокруг. Кусок шпангоута «Монблана» весом в центнер нашли в лесу за 30 километров от бухты. Полутонный якорь парохода перелетел через пролив и оказался в четырех километрах от места трагедии. Небольшую четырехдюймовую пушку «Монблана» — единственное свидетельство его принадлежности к боевым судам, всю расплавленную и перекрученную обнаружили за два километра на дне небольшого озера.
Что уж говорить о стоявших по соседству судах. Десяток из находившихся в то время в бухте сухогрузов буквально разнесло в клочья. Часть их была полузатоплена либо выброшена на противоположный берег пролива. Пострадали даже суда, стоявшие в сухих доках или находившиеся «под прикрытием», за бортом своих менее везучих собратьев.
Больше всего человеческих жертв оказалось непосредственно на пристани. Люди, на свою голову чрезмерно любопытные, очень быстро сбежались посмотреть на аварию и последовавший за этим пожар. От многих из тех, что стояли на пристани и сидели на окрестных крышах, не сохранилось даже фрагментов.
По официальным данным канадской и американской печати, в городе были убиты 1963 человека; более 2 тысяч пропали без вести, ранены около 9 тысяч человек; 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол; 25 тысяч остались без крова. Фактически число жертв было значительно больше.

ГЛАВА 6. ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «ВЕСТРИСА»
Некогда археологи обнаружили близ Туниса остов древнегреческого корабля, возраст которого, по самым скромным подсчетам, составлял не менее двух тысяч лет. Корабль «подарил» ученым уникальную находку: чудом сохранившийся пергамент с клятвой шкипера: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь соблюдать условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать…»
Хорошо забытое старое… Удивительное дело: две тысячи лет назад мореходы прекрасно понимали, какой бедой может грозить судну лишний или неправильно закрепленный груз. А к началу XX века в погоне за дополнительными прибылями об этом напрочь забыли. Только в 1930 году ведущими морскими державами был принят закон, касающийся правильной погрузки судов, и во многом появление этого закона ускорила совершенно нелепая гибель британского парохода «Вестрис».
«Вестрис» был построен в Белфасте в 1912 году и считался очень неплохим, а главное — надежным судном. Переданный по контракту американцам, он практически непрерывно курсировал по Атлантике из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес с заходами на остров Барбадос и в Рио-де-Жанейро.
В Первую мировую войну, когда у пассажирского судна шансы отправиться на дно были достаточно велики, «Вестрису» чудесным образом везло — неоднократно перевозя военные грузы из Америки в Европу, он благополучно избежал встреч с немецкими подлодками и по окончании войны вновь вернулся к мирным рейсам. За это везение матросы прозвали пароход «счастливчиком» и с удовольствием служили на нем под командованием капитана «Вестриса» Вильяма Карея.
10 ноября 1928 года в два часа дня «Вестрис» вышел из Нью-Йорка со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек и отправился привычным маршрутом в Южную Америку. Ровно через двое суток во время довольно небольшого шторма «Вестрис» затонул.
Эта трагедия произошла в самом оживленном районе Атлантики, в спасении парохода принимало участие множество судов, десятки береговых радиостанций следили за катастрофой, но факт остается фактом: из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, в живых остались только восемь женщин. Всего же погибло более половины пассажиров и треть экипажа.
К чести капитана, надо сказать, что он отправился на дно вместе со своим судном, а потому в процессе судебных разборок сразу стал «козлом отпущения».
Цена жадности Расследование показало, что, помимо пассажиров, пароход нес 6000 тонн груза, в который входило несколько грузовиков, закрепленных в трюме не самым удачным образом. Вдобавок вместо положенных 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн. Причем эти «лишние» тонны оказались в верхних угольных ямах, а не в нижних, что не только повлияло на остойчивость судна, но и в свою очередь уменьшило высоту надводного борта парохода на семь дюймов. Казалось бы, ничтожная для огромного лайнера разница — меньше восемнадцати сантиметров, длина простого карандаша. Однако именно эти сантиметры, судя по всему, и стали роковыми.
Свидетели утверждают, что когда «Вестрис» выходил из порта, его крен на правый борт уже составлял порядка пяти градусов. Но в то время, как уже говорилось, не существовало закона о перегрузке, и пароход был беспрепятственно выпущен в плавание.
Ночью с 10 на 11 ноября усилился северо-восточный ветер, и уже в два часа капитану доложили, что с правого борта через санитарную систему поступает вода и затопляет угольные бункера. Включились насосы, но они очень быстро вышли из строя — мелкие куски угля полностью забили трубопровод.
Пробудившиеся утром пассажиры быстро почувствовали неладное: некоторые из них проснулись на полу, все незакрепленные вещи съехали к правому борту, передвигаться по палубе было практически невозможно, а крен все нарастал. Капитан рассчитывал переждать шторм и пытался развернуть судно под ветер, но к вечеру 11 ноября случилось непредвиденное: несколько грузовиков общим весом в пятнадцать тонн сорвались со своих мест и с силой ударили в правый борт. На удивление, корпус судна выдержал этот удар, однако крен еще больше усилился, и непрерывно поступающую воду остановить уже было невозможно.
Один из оставшихся в живых пассажиров «Вестриса», потерявший в этом роковом рейсе свою жену и ребенка, утверждает, что вплоть до утра понедельника команда ничего не предпринимала, чтобы спасти пароход, мало того, стюард, обслуживающий его каюту, все это время был смертельно пьян. Так ли это или нет, теперь трудно сказать, однако доподлинно известно, что вплоть до утра понедельника капитан на все запросы береговой охраны отвечал, что все в порядке, а затем по непонятным причинам принял роковое решение: откачать балласт из цистерн правого борта, пытаясь таким образом уменьшить крен. В виду особенностей конструкции парохода, о которых капитан, скорее всего, попросту забыл, крен не уменьшился, а вот остойчивость судна стала еще более критической. К тому времени под водой оказались уже все иллюминаторы кают второго класса, расположенные по правому борту.
Только в десять утра 12 ноября с судна прозвучал сигнал SOS. На этот последний призыв откликнулись около шестидесяти судов, но самому ближайшему нужно было не менее десяти часов, чтобы добраться до гибнущего лайнера.
«Покидаем судно» А за эти десять часов на борту «Вестриса» творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса», и почти все из нее вывалились в воду».
Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах у испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился еще более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на нее упала стальная шлюпбалка весом в полторы тонны… Почти все ее пассажиры были раздавлены и утонули.
Удачно удалось спустить пять шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставались примерно сто человек, а помощь была еще далеко.
К трем часам дня «Вестрис» окончательно лег на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последним покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать спасательный нагрудник.
К трем часам ночи появился первый спасатель — пароход «Американ Шиппер» и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошел лайнер «Берлин». Казалось, что самое страшное уже позади, но тут обнаружилась новая напасть — акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюйи акула откусила руку, и он умер уже на борту «Берлина».
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что «Вестрис» — пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, из-за незначительного шторма унес на дно 159 человеческих жизней.
Комиссия по расследованию пришла к однозначным выводам: во-первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан хотя бы на несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во-вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода: как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углем бункерами, никто не мог определить, откуда идет течь. Ну и самый главный вывод — судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель «Вестриса» наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон: «Добавочного груза не принимать…»

ГЛАВА 7. ПРОПАВШИЙ «КОПЕНГАГЕН»
Судовые регистры страховой компании «Ллойд» хранят имена многих тысяч кораблей, чья история начинается словами: «Построен в таком-то году», а заканчивается:
«Пропал без вести…»
Третий в мире За всю многолетнюю историю парусного флота кораблей, подобных «Копенгагену», было создано всего шесть экземпляров. В этой шестерке сам «Копенгаген» — третий по величине. И не напрасно изящный и стремительный барк, буквально изваянный в 1921 году на верфях Фергюсона в Шотландии по заказу датской Восточно-Азиатской компании, получил имя столицы Дании. В каком бы порту ни появлялся «Копенгаген», он тут же привлекал к себе всеобщее внимание. Над строгим прочным корпусом длиной 131 метр высоко вверх возносилось целых пять мачт. Высота грот-мачты составляла 65 метров. Первые четыре мачты несли прямые паруса, последняя — косые. Общая площадь парусов барка составляла 5000 квадратных метров. Под бушпритом красовалась фигура Бишопа Абсалона — основателя датской столицы. На случай штиля судно было снабжено мощным дизельным двигателем.
Шотландцы постарались на славу: несмотря на огромные размеры и обилие такелажа, корабль не выглядел перегруженным, наоборот, он поражал зрителей стройностью, а свою команду — надежностью. На таком корабле можно было отправляться куда угодно.

Хозяева «Копенгагена» возложили на судно почетную миссию: на нем обучались морским премудростям кадеты — будущие офицеры датского флота. Но, чтобы не бороздить океан зря, команде барка параллельно обучению поручили функции перевозчиков — таскать грузы компании из одной страны в другую.
В октябре 1921 года «Копенгаген» вышел в свой первый рейс: загрузившись в Антверпене, он пересек Атлантический океан, благополучно прошел мимо мыса Горн и прибыл в Сан-Франциско. Затем — Гонолулу, Владивосток, мыс Доброй Надежды и снова Европа. Первое кругосветное путешествие заняло 404 дня, после чего барк получил самые лестные отзывы от капитана и всей команды и прочно встал в строй торговых судов. Служить на «Копенгагене» считалось верхом престижа.
Последний рейс Незаметно пролетело семь лет. Первые кадеты «Копенгагена» уже стали капитанами кораблей, а барк по-прежнему спокойно и уверенно бороздил океаны. 14 декабря 1928 года под командованием Ганса Андерсена «Копенгаген» отправился в свой десятый по счету рейс.
Согласно плану судно должно было прибыть в австралийский порт Аделаида за пшеницей. Попутного груза не оказалось, и капитан Андерсен решил совершить «скоростной» учебный поход через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Для этого нужно было спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне «ревущих сороковых». Это решение было абсолютно правильным, ведь именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию все парусные корабли. Непрекращающиеся западные ветра, постоянно дующие в корму, бодро гнали суда на восток. По самым пессимистичным расчетам барк должен был прибыть в Аделаиду через полтора месяца.
Но ни через два месяца, ни через три «Копенгаген» в Австралии не объявился. Не было о нем слышно и в других портах. Огромный парусник и 59 человек команды растворились в океанских просторах…
Бессмысленные поиски Когда вышли все допустимые сроки, датчане забили тревогу. Было объявлено вознаграждение любому, кто укажет местонахождение пропавшего судна. Во все порты была разослана просьба: сообщить о возможных контактах с «Копенгагеном». Но на этот призыв откликнулись капитаны только двух судов — норвежского и английского пароходов. Оба заявили, что, проходя южную часть Атлантики, выходили на связь с датским барком. Это было 21 декабря, команда «Копенгагена» поздравила их с наступающим Рождеством и сообщила, что у них все в порядке. Больше сведений не поступало.
Еще на что-то надеясь, Восточно-Азиатская компания снарядила пароход «Дюкальен» для поисков пропавшего судна. «Дюкальен» должен был пройти маршрутом барка и все внимательно осмотреть. Даже если судно потерпело крушение, должно остаться хоть что-то: деревянные обломки мачт или корпуса, пятна солярки, разбитые шлюпки. Команда «Дюкальена» попутно обследовала лежавшие на пути острова Крозе и остров Принца Эдуарда. Они были необитаемы, но когда-то англичане построили здесь несколько домиков, где хранились запасы пищи и предметы первой необходимости, специально для потерпевших кораблекрушение. Но запасы оказались нетронутыми, «Дюкальен» вернулся ни с чем.
Сумасшедший старик Вскоре компания отправила на поиски еще одно судно — «Мексике». В его команду входили моряки, долгое время служившие на «Копенгагене», способные отличить его по малейшим останкам. И тут им, казалось, повезло: пожилой миссионер с острова Тристан-да-Кунья рассказал, что видел, как под Рождество огромный парусник со сломанными мачтами пронесся мимо его острова и скрылся где-то за рифами. Через несколько дней после этого туземцы выловили из воды пустой ящик и несколько досок. Миссионер предъявил морякам эти находки, но они вызвали сомнение — никто не смог утверждать, что эти предметы принадлежали «Копенгагену». Однако весть уже облетела весь мир, казалось, место гибели парусника обнаружено, но вскоре несколько туземцев, более-менее говорившие по-английски, поведали морякам, что старик уже давно сошел с ума, и у парусника было не пять мачт, а четыре, и все они были целые. Позже выяснилось, что это был четырехмачтовый финский барк «Понапе», который вовсе не терпел крушение, а подошел к островам уточнить свои координаты. А ящик и доски — просто случайные игрушки океана…
Второй «Титаник» Прошел еще год. Команды всех судов, по необходимости следовавших курсом сгинувшего «Копенгагена», помня о назначенной датской компанией награде, не забывали внимательно оглядывать горизонт — вдруг что обнаружится. Но океан хранил свою тайну. В конце концов, чтобы окончательно закрыть дело о пропавшем паруснике, правительство Дании собрало компетентную комиссию. Эксперты тщательно изучили чертежи «Копенгагена» и не нашли в них ни одного изъяна; опросили сотни людей, когда-то служивших на судне, но получили от них только похвальные характеристики. Нашли бывшего кадета, который уволился с «Копенгагена» за день до рокового выхода барка в море, но тот подтвердил, что судно было идеально подготовлено к путешествию, команда и капитан отлично ладили друг с другом, причем многие матросы уже имели опыт плавания.
15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Эксперты пришли к выводу, что учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 59 человек, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты. Вот так все просто.
Единственное, что могло объяснить столь быструю гибель — встреча с айсбергом. Большинство экспертов склонялись к мысли, что «Копенгаген» постигла судьба «Титаника».
Смерть в пустыне В конце 1932 года в Юго-Западной Африке, почти в самом сердце пустыни Намиб, одна из британских экспедиций обнаружила семь иссохших скелетов, одетых в изорванные морские бушлаты. По строению черепа исследователи определили, что это были европейцы. Но самую ценную информацию поисковикам дали пуговицы на бушлатах. По рисунку на медных пуговицах специалисты установили, что они принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Опрос местных аборигенов показал, что несколько лет назад они обнаружили на побережье разбитую шлюпку, но названия ее сказать не могли. Однако на этот раз у владельцев Восточно-Азиатской компании сомнений уже не оставалось, ведь до 1932 года потерпело катастрофу только одно учебное судно Дании — «Копенгаген». Значит, несколько несчастных все-таки смогли достигнуть берега, где и умерли от голода и жажды. Судьба остальных до сих пор покрыта мраком…

ГЛАВА 8. «ПЬЯНЫЙ» РЕЙС «МОРРО КАСЛА»
«Мы гарантируем вашу безопасность» — вещал рекламный плакат, укрепленный над входом в офис судоходной фирмы «Уорд лайн». Та же надпись красовалась на обложке брошюры, бесплатно прилагаемой к каждому проданному билету на пароходы компании. Долгое время этот лозунг соответствовал истине, пока вдруг не наступила цепь удивительных и трагических событий…
Издержки сухого закона В 1930-х годах прошлого века компания «Уорд лайн» владела двумя самыми совершенными на тот период времени турбоэлектрическими лайнерами, один из которых — «Морро Касл» — был настоящим плавучим пятизвездочным отелем. Если бы владельцы фирмы отправили его бороздить просторы Мирового океана, то их конкуренты живо бы «пошли на дно». Но заправилы «Уорд лайн» нашли еще более выгодный вариант: два раза в неделю «Морро Касл» выходил из гавани Нью-Йорка и отправлялся на Кубу. Через 36 часов стоянки лайнер благополучно возвращался обратно в Штаты. Казалось бы, какая выгода может быть от столь короткого рейса? А выгода была, и немалая. «Измученные нарзаном» в период сухого закона американские граждане с удовольствием проводили целые сутки на развеселом в то время острове, упиваясь за это время до бесчувствия кубинским ромом в компании смуглых безотказных женщин.
Благодаря «пьяным» рейсам «Уорд лайн» процветала. Четыре года огромный лайнер без происшествий сновал, как челнок, между Америкой и Кубой, а 7 сентября 1934 года отправился из Гаваны в Нью-Йорк в свой уже 174-й рейс.
За несколько часов до прибытия домой пассажиры «Морро Касла» по традиции уходили в последний загул. В празднике, конечно, чисто формально, не позволяя себе лишнего, участвовали и офицеры лайнера во главе с капитаном. Однако в этот раз традиция была нарушена самым мрачным образом: сначала капитан судна Роберт Уилмотт предупредил своих подчиненных, что на праздник не пойдет, потому что плохо себя чувствует. А через некоторое время, когда алкоголь уже лился рекой, стюард обнаружил капитана лежащим в ванной в собственной каюте. Капитан был мертв.
Первый звонок Врач констатировал серьезное отравление. Музыка смолкла, и пассажиры разбрелись по каютам допивать свой ром в одиночестве. Согласно правилам в должность капитана заступил старший помощник Уильям Уормс. Он дал телеграмму владельцам судна и приступил к своим новым обязанностям. До гавани оставалось часа три ходу.
В полтретьего ночи самый трезвый из пассажиров внезапно проснулся от запаха гари. Выскочив в коридор, он обнаружил, что стены и пышные ковры, устилавшие пол, горят каким-то странным голубоватым пламенем. Огонь буквально стекал по трапам вниз, захватывая нижние палубы и устремляясь прямо в трюм.
Попытка воспользоваться пожарными гидрантами ни к чему не привела — давление в трубах отсутствовало напрочь. Вскоре начали вылезать другие пассажиры. Большинство из них, еще не протрезвевшие, бессмысленно шарахались по лабиринтам коридоров, только увеличивая панику. Не найдя выхода, они разбивали окна и выпрыгивали на палубу, ломая себе конечности. Следом на их головы прыгали другие… А лайнер шел полным ходом, и ветер, проникая сквозь выбитые иллюминаторы, все больше раздувал пламя…
Никто не может утверждать наверняка, но есть подозрения, что матросы и офицеры лайнера в тот вечер обильно помянули своего усопшего капитана. Иначе как еще можно объяснить действия, а точнее, полное бездействие команды «Морро Касла». Старший механик, к примеру, вместо того чтобы заниматься тушением пожара, вместе с десятком матросов преспокойно спустил шлюпку и отправился к берегу, благо до него оставался десяток миль. Сам новый капитан только через полчаса после начала катастрофы догадался отдать приказ застопорить машины, чтобы встречный ветер не раздувал огонь. Правда, приказ этот пришел слишком поздно — половина механизмов судна уже не работала.
Были и исключения. Скажем, начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс честно стоял на своем посту, несмотря на то, что на стенах радиорубки уже начала лопаться от жары краска. Он ждал команды подать сигнал SOS, которая пришла с мостика только через час после начала пожара. Когда долгожданный приказ был получен, Роджерс успел дать в эфир три заветные буквы, но когда он начал передавать координаты, взорвались аккумуляторы радиостанции. Обожженного кислотой и огнем радиста вытащил на палубу его помощник.
Негодяи и герои Позже газеты со смаком описывали все ужасы, творившиеся на палубах «Морро Касла» в ту страшную ночь. Некоторым пассажирам удалось спастись, доплыв до берега, кто-то смог попасть в шлюпки, однако из трехсот доверивших свои жизни «самому безопасному лайнеру» сто человек погибли.
Когда лайнер выгорел полностью, на нем еше каким-то чудом остались живые люди. Они были сняты подошедшим спасателем, а лайнер взят на буксир. Однако трос оборвался, и гигантский выгоревший остов «Морро Касла» был выброшен волнами на берег недалеко от городских пляжей, где тут же стал центром внимания публики, полиции и страховых агентов.
После судебного разбирательства «капитан на одну ночь» Уильям Уормс лишился судоводительского диплома и на два года сел в тюрьму. Старший механик за свое дезертирство также лишился диплома и на четыре года отправился за решетку. По искам пострадавших владельцы сгоревшего лайнера выплатили 890 тысяч долларов.
Были в этой истории и свои герои. Начальник радиостанции «Морро Касла» Джордж Роджерс стал национальным героем и получил от Конгресса золотую медаль «За храбрость». Голливудские продюсеры уже засели за сценарий нового блокбастера, повествующего о трагедии лайнера, где прототип Роджерса должен был предстать спасителем сотен людей.
Но вскоре идея сценария заглохла, сам Роджерс, вдоволь погревшись в лучах всенародной любви, ушел с флота на покой, став начальником радиомастерской в родном городе Бейонн, и вся эта история, в конце концов, стала забываться. Пока…
Через 20 лет… Летом 1953 года городок Бейонн потрясло двойное убийство престарелого типографского наборщика и его дочери. Все улики указывали на национального героя двадцатилетней давности Джорджа Роджерса, и полиция была вынуждена взять его под стражу до выяснения обстоятельств.
Когда же пресловутые обстоятельства были выяснены, судьи города впали в настоящий шок: известный всей Америке герой-радист имел, как оказалось, уникальный «послужной список». С 12 лет он уже привлекался полицией — был судим за кражу. В 1923 году его уволили с военно-морского флота США — снова за кражу. Прекрасно зная химию, электричество и радиотехнику, он не раз экспериментировал с бомбами замедленного действия. Как выяснило следствие, именно его «работой» был взрыв на базе военно-морского флота США в Ньюпорте в 1920 году; пожар здания радиокомпании на Гринвич-стрит в Нью-Йорке в 1929 году; пожар в собственной мастерской с целью получения страховки.
В 1938 году Роджерса арестовали за подрыв самодельной бомбой полицейского — к счастью, тот остался жив. Чтобы не позорить «национального героя», его отправили принудительно работать радистом в торговый флот. Отработав, он снова вернулся в свой город, открыл мастерскую и вот… убийство наборщика и его дочери, совершенное, как выяснилось, чтобы избавиться от крупного денежного долга.
Дальше — больше. Оказалось, что капитан «Морро Касла» Уилмотт и радист Роджерс с давних пор серьезно конфликтовали. Следствию удалось выяснить, что после отравления капитана Роджерс, чтобы спрятать концы, поджег «Морро Касл» с помощью бомб замедленного действия. Он отключил автоматическую систему пожа-роопределения и пустил топливо из цистерны аварийного генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя было голубого цвета и «стекало» вниз…
10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда, так и не признавшись в совершенных преступлениях…

ГЛАВА 9. ГИБЕЛЬ «ИНДИГИРКИ»
«Стало светать, и я увидел страшную картину.
Вода сорвала с трюма доски, брезент, которыми он был закрыт. И каждая волна выносила десятки и десятки кричащих в ужасе людей. Многие от страха лишились рассудка, хватали друг друга и гибли в пучине. Со стороны носового трюма, где находились заключенные, раздавались залповые выстрелы…» (из воспоминаний Н. Тарабанько — пассажира парохода «Индигирка»).
Трюмный конвой Пароход «Индигирка» — грузовое судно. Максимальное количество пассажиров, способных с относительным комфортом разместиться на его палубе — двенадцать человек, не считая команды. Однако в этот рейс (как, собственно, и во все предыдущие) количество пассажиров превышало положенное в… сотню раз. А именно: почти тысяча двести человек. Причем, надо заметить, что далеко не все «путешественники» были добровольцами…
В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаева, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключенных, примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным-давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае, Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям. Рабочие с женами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе.

Заключенные были загнаны в носовой трюм, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключенными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд») или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последнем рейсе «Индигирки» ее «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы не везли заключенных, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.
Катастрофа Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шел густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.
Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет: заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза. От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов…
А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному из охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот, то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью, начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.
Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и двое пассажиров самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десятерых, похитивших шлюпку, до берега добрались только пятеро…
13 декабря в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошел японский пароход «Карафуто-Мару» и еще два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах еще оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь еще двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки, либо просто покончили с собой, перерезав себе вены…
В «плену» у японцев Всех спасенных японцы высадили на остров Хоккайдо, до которого было около полутора километров, а затем перевезли в порт Отару, где поселили в отдельно стоящем доме. Туда сразу же наведался советский консул Тихонов и дал четкие указания: все документы, партийные и комсомольские билеты уничтожить, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Многие так и сделали, но некоторые умудрились просто спрятать документы, благо японцы обыскивали не очень тщательно. Заключенным консул велел, чтобы они представлялись рабочими «Дальрыбопродукта»; на вопросы старались не отвечать, будут предлагать сигареты — не брать, а то останутся отпечатки пальцев и будут неприятности. Все прекрасно понимали, о каких возможных, вовсе не со стороны японцев, «неприятностях» идет речь, и боялись даже пошевелиться лишний раз.
Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.
Уже потом на «Ильиче» один из работников торгпредства говорил: «Японцы, негодяи, устроили специально такую выставку. Сами голодные, рис по крупинкам делят. А эти продукты из Токио привезли»». Но людей мало интересовала как японская «пропаганда», так и советская «контрпропаганда», все думали только о том, что скоро будут дома.
Как только «Ильич» прошел остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасенных загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, — пишет Николай, — не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали»». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наемные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.
В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырех членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на не предназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах, и во многом, многом другом. По справедливости надо сказать, что капитан прямо или косвенно был виноват только в самом факте аварии, за что и был расстрелян. Но ведь кто-то должен был ответить и за все остальное…
А в японском поселке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их женам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…

ГЛАВА 10. ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «ПРИНЦЕССЫ ВИКТОРИИ»
Практика показывает, что суда терпят крушение не только у мыса Горн, в Бермудском треугольнике или еще в каком-нибудь заколдованном месте.
Иногда обстоятельства складываются таким образом, что трагедия происходит на исхоженной вдоль и поперек морской дороге, буквально в зоне видимости берега…
Проверенным путем Маршрут через Северный пролив, отделяющий Шотландию от Северной Ирландии, у моряков всегда ассоциировался со старым добрым деревенским трактом длиной около семидесяти километров, на котором всегда можно встретить старых знакомых и где никогда ничего не происходит. Каждое утро с одного берега на другой отправлялся небольшой пароход, перевозивший свежее молоко; одни и те же рыбаки пытали счастье в холодных водах пролива; а кто-то на пароме спешил к родственникам в ирландский порт Ларн.
Паромы через пролив начали ходить еще в конце XIX века. Сначала на этом маршруте тридцать лет подряд без происшествий трудился тихоходный монстр с огромными колесами по бортам. Затем его сменил более шустрый трехвинтовой пароход, благополучно отработавший два десятка лет. Третьему парому повезло меньше — он затонул во время Второй мировой, и, наконец, на смену ему в 1947 году пришла «Принцесса Виктория».
«Принцессу» спустили со стапелей в 1947 году, соблюдя при ее создании почти все каноны паромного строительства. Почему «почти» — об этом будет сказано дальше. Судно могло развивать скорость девятнадцать узлов, имея при этом на борту полторы тысячи пассажиров и десятки тонн груза, включая автомобили.
31 января около восьми утра «Принцесса Виктория» под командованием капитана Джеймса Фергюсона отвалила от причала в Странраре (Шотландия) и согласно расписанию направилась привычным путем в Ларн.
Перед выходом капитан Фергюсон получил неблагоприятную метеосводку, но не обратил на нее особого внимания — за полсотни лет существования линии еще ни разу не случалось такого, чтобы погода нарушила паромное сообщение Странрар — Ларн.
Первый SOS В 9:40 утра паром еще был виден с шотландского берега, а уже через десять минут береговые радиостанции получили от «Принцессы» сигнал SOS с координатами и просьбу о немедленной высылке буксира. На призыв о помощи откликнулось спасательное судно «Сал-веда» и эсминец Королевского военно-морского флота Шотландии «Контест», однако штормовой северо-восточный ветер не позволил кораблям быстро прибыть к месту трагедии.
Через полчаса последовал еще один SOS. Согласно новому сообщению паром дрейфовал в сторону залива Лох-Райан и вновь указывались координаты, существенно отличавшиеся от предыдущих, в результате чего спешащие на помощь корабли срочно изменили курс. Вышедший из Портпатрика мощный спасательный бот легко преодолел шторм и первым прибыл в указанное место, но парома там не оказалось.
В одиннадцать утра «Принцесса Виктория» вновь позвала на помощь. На этот раз радист парома сообщил, что они находятся в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. «Контест» и «Салведа», будучи ближе всех к указанному месту, на всех парах помчались туда, но парома там не нашли, не обнаружили они и места возможного кораблекрушения…
В полдень радио «Принцессы Виктории» опять ожило, и капитан Фергюсон подтвердил предыдущие сообщения: судно дрейфует в пяти милях к северо-западу от Корсуолла, имеет мощный крен на правый борт, положение безнадежно, и команде отдан приказ спускать шлюпки на воду. В этот момент шторм достиг уже двенадцати баллов, несмотря на это спасатели продолжали утюжить указанный капитаном парома район, но не смогли найти даже следов пребывания там судна. Радио «Принцессы» вскоре тоже пропало вместе с надеждой отыскать чудом исчезнувший паром.
Однако к часу дня паром-призрак вновь вышел на связь. Радист передал, что «Принцесса» еще не затонула, но лежит уже практически на боку, и команда с пассажирами предпринимают все попытки покинуть судно. Через пятнадцать минут пришло еще одно сообщение о невозможности спустить шлюпки, и затем снова все стихло.
Куда делся паром-призрак? Все это время спасатели милю за милей безрезультатно прочесывали Северный канал и терялись в догадках. У спасателей уже стали возникать странные ощущения: в сравнительно небольшом проливе, чуть ли не в зоне видимости берега, тонет достаточно крупное судно, взывает по радио о помощи, но его нигде нет. Просто мистика!
Все стало ясно, когда к двум часам дня от Фергюсона пришла очередная радиограмма. В ней он сообщал, что паром тонет в пяти милях восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу. Больше радио «Принцессы Виктории» никто никогда не слышал… Только тут все поняли, что по неизвестной теперь причине капитан Фергюсон не сообщал или сам толком не знал координат своего судна. Его искали возле шотландских берегов, а паром в это время тонул возле Белфаста. Очевидно, штормом его отнесло далеко на юг, в сторону Ирландского моря. Однако почему капитан сразу не сообщил об этом, и полдня высылал ложные координаты? Вскоре спасатели смогли прибыть к месту трагедии, парома там вновь не оказалось, но подругой причине — к тому времени он уже был на дне. Из 176 человек, находившихся на борту парома, спасти удалось только 33 пассажиров и 10 членов экипажа. Капитан Джеймс Фергюсон и его радист погибли вместе с судном, унеся с собой тайну потерянных координат…
Как показало расследование, гибель парома в случае сильного шторма была предопределена следующими факторами: шарнирные ворота в корме судна, предназначенные для заезда-выезда автомашин, были сконструированы крайне неудачно. Когда мощные волны начали бить в корму парома, створки ворот прогнулись, и вода быстро заполнила среднюю палубу, предназначенную для автомашин. Все бы ничего, если бы на этой палубе были предусмотрены в достаточном количестве штормовые шпигаты (отверстия в палубе или фальшборте для удаления воды). Однако на пароме их практически не оказалось. Выяснилось, что хозяева «Принцессы Виктории» сознательно отказались от нужного количества шпигатов, так как морская вода, попадавшая сквозь них на палубу, портила краску автомобилей, что вызывало многочисленные нарекания автовладельцев. В результате проникавшая мощным потоком через сломанные ворота вода оставалась на судне, и идущий сквозь шторм паром очень скоро превратился в гигантский и крайне неустойчивый бассейн, что и вызвало критический крен. Паромные шлюпки, как ни странно, тоже мало отвечали своему назначению спасать людей — спустить их в воду с тонущего судна оказалось практически невозможно. Все это плюс непонятные действия капитана и радиста, долгое время сообщавших неверные координаты парома, и послужило причиной гибели людей.
Британское пароходство из этой трагедии постаралось сделать соответствующие выводы, ведь если бы «Принцесса Виктория» отправилась в путь с полным комплектом пассажиров (полторы тысячи человек), то ее гибель сравнилась бы с трагедией «Титаника».

ГЛАВА 11. ТРАГЕДИЯ «АДМИРАЛА НАХИМОВА»
Режиссер и автор сценария фильма «Асса» Сергей Соловьев перед съемками собирался прокатиться на пароходе вдоль Черноморского побережья в поисках подходящей натуры. Но тут ему сообщили о необходимости срочно прибыть на Венецианский кинофестиваль, где был представлен один из фильмов Соловьева. Режиссер сдал уже купленные билеты и уехал в Италию. Позже Сергей Александрович узнал, что тот пароход, на котором он чуть было не отправился в путешествие по Черному морю, затонул. Множество людей погибли. Пароход назывался «Адмирал Нахимов»…
Когда Германия столкнулась с Японией «Адмирала Нахимова» построили в Германии еще в 1925 году, название он тогда получил, разумеется, не «Нахимов», а «Берлин». Это был целиком клепанный (сварка тогда еще не применялась) средних размеров лайнер, предназначенный для круизов в Новый Свет. «Берлин» строился по последнему слову техники того времени и за свою жизнь успел побывать во многих переделках.
До 1938 года лайнер совершал ежемесячные рейсы Бремерхафен — Нью-Йорк, участвовал в спасении людей с тонущего судна «Вестрис». Затем в связи с обострившейся политической обстановкой судно перешло на внутренние европейские круизные рейсы. Правда, не все эти рейсы оказывались «круизными».
17 июля 1939 года очередные «туристы» — молодые, здоровые ребята, все как на подбор, и, как ни странно, без женщин и детей, дожидались лайнер в Восточной гавани Свинемюнде, откуда он должен был отправиться в Мемель (ныне Клайпеда). Но «Берлин» до Свинемюнде совсем немного не дошел — по пути взорвался один из его огромных паровых котлов…
Судно отремонтировали и во время войны использовали как плавучий госпиталь. А в 1945 году «Берлин» подорвался на нескольких минах и затонул опять-таки возле Свинемюнде.
После подъема судна и ремонта на германских верфях «Берлин», а уже в ближайшем будущем — «Адмирал Нахимов», в счет репарации достался СССР.
Балкер (судно, предназначенное для перевоза насыпных, валом, грузов) «Петр Васев» — второй участник трагедии под Новороссийском — был построен в Японии в 1981 году под наблюдением английского «Ллойда» (корпорация страховщиков), имел класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию до ноября 1986 года.
Эти два судна на свою беду встретились 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб, что неподалеку от Новороссийска, где «Адмирал Нахимов», протараненный «Петром Васевым», затонул в 23 часа 20 минут на глубине 47 метров и лежит там до сих пор.
Из 1234 человек (по официальным данным), находившихся на лайнере, 423 погибли. Останки предположительно 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.
«Прошу пропустить»
31 августа 1986 года два буксира новороссийского портофлота отвели лайнер «Адмирал Нахимов» от причала, развернули его и повели на выход из порта. В это время из пролива Босфор в Новороссийск шло другое судно — балкер «Петр Васев», несший в своих трюмах порядка 30 тысяч тонн канадского ячменя.
В данной ситуации по морским правилам «Нахимов» должен был уступить «Васеву» дорогу, но…
Из переговоров портового диспетчера с судами:
«— Новороссийск-17, я теплоход «Петр Васев», прием.
— «Петр Васев», я Новороссийск-17, слушаю вас.
— Следуем курсом 56 градусов, 11-узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана.
Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов».
Прошу пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе.
— Ясно, пропустить».
Правила правилами, но есть и обычная морская вежливость.
Круизный теплоход, люди отдыхают, у команды впереди еще долгий путь. А «Васев» уже почти дома, скоро на берег. Почему же и не пропустить, тем более что и порт об этом просит?
Так, может, «Нахимов» оказался не в курсе того, что его пропускают вперед?
Из переговоров двух судов некоторое время спустя:
— «Петр Васев», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, ваши действия?
— Идем курсом 36, скоростью 12,5 узла.
— Вы можете нас пропустить, у нас на борту тысяча туристов и наш курс 160 градусов?
— Идите!
— Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?
— Да, можете идти.
— Вы пропустите нас?
— Да, идите.
Не все по правилам Оба судна постоянно вели переговоры друг с другом и с портом, согласовывая свои действия. Погода стояла отличная, море спокойное, видимость, несмотря на ночное время — великолепная, ведь «Нахимов» шел при полном параде и празднично светился за много километров. Да и «Васев» не был обижен иллюминацией — все по правилам. Команды и капитаны обоих судов, разумеется, были трезвые, и на мостиках стояли достаточно опытные судоводители.
Позже следствие нашло множество серьезнейших недочетов, таких, как прикрученные проволокой, вопреки всем правилам, спасательные плоты «Нахимова», отказ «безотказной» автономной системы аварийного освещения, в результате чего на пароходе сразу же после столкновения наступила полная темнота. Неумение пассажиров пользоваться спасательными средствами (им просто никто ничего не объяснил перед рейсом), в результате чего многие утонули только из-за того, что неправильно надели спасательные жилеты. Да и корпус самого «Нахимова» уже много лет не соответствовал нормам — он имел так называемый одноотсечный стандарт непотопляемости, это когда судно останется на плаву при затоплении только одного отсека. По чистой случайности «Васев» протаранил «Нахимова» в перегородку между двумя отсеками, и потому судно очень быстро наполнилось водой.
Виноват, но… не виноват Все это объясняет затопление парохода и гибель людей, но никто еще до сих пор не смог объяснить, почему эти два судна вообще столкнулись?
Даже наш советский суд признал капитана «Адмирала Нахимова» В. Г. Маркова и капитана «Петра Васева» В. И. Ткаченко виновными в кораблекрушении и гибели людей, но не в столкновении судов. Если кто не видит разницы, то капитанов судили за то, что они стали виновниками потери судна и множества человеческих жизней, но это как следствие самой катастрофы. Причина же катастрофы, то есть столкновения двух судов, неизвестна до сих пор и виноватых нет.
Гибель «Адмирала Нахимова» очень быстро окуталась мистическими домыслами.
Выдвигались самые сумасшедшие версии: применение микроволнового оружия через спутник и, как следствие, — временный отказ приборов; покушение на начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора Крикунова (он со своей семьей уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером). Некоторые, выдвигали возможность проявления так называемого локального геофизического резонанса. Это когда вследствие взаимодействия планет Солнечной системы между собой и с Землей в отдельных ее зонах возникает возбуждение физического пространства. Результат — землетрясения, скачки магнитного поля и даже совершение людьми (в данном случае — вахтенными и капитанами обоих судов) неадекватных поступков.
Но что же на самом деле произошло жарким вечером 31 августа 1986 года? На этот вопрос ответ так и не найден…